Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European şi Naţional ? Episodul III. Cui prodest, domnule Boloş?

Dacă în primele 2 articole (vezi aici episodul 1 și episodul 2) am arǎtat care sunt problemele la zi ale Master Planului de Transport (MPGT), al treilea articol va explica o parte dintre sursele acestor probleme, desfăşurarea lor în timp, şi motivele din spatele lor. Din nou, prezentarea va fi destul de succintă pentru a evita o avalanşă de detalii, dar sunt oferite cȃt mai multe surse pentru a se demonstra afirmaţiile făcute.

Totul începe în primăvara lui 2012, cȃnd firma de consultanta AECOM castiga un contract de €2.2 milioane cu statul romȃn pentru a elabora MPGT. Acest document este o condiţionalitate ex-ante pentru a accesa fondurile UE, din aceasta perioadă financiară (2014-2020), dar şi pentru cele viitoare. După aproximativ 2 ani de lucru apare în 2014 MPGT ca document public (vezi aici). În tabelul care sintetizează măsurile MPGT pentru sectorul feroviar (pag 217-218) se mentionează clar că reţeaua feroviară trebuie să se împartă în «principală» şi «secundară», prima limitată la aprox. 60% din total; studiile menţionate pentru aceste reduceri sunt, de fapt, pentru a defini exact ce şi cum se va face, din moment de decizia de a tăia 40% este luată. Motivul era lipsa finanţării pentru întreţinere, argument care nu se mai regăseşte în investiţiile promise în autostrăzi. Menţionăm că la acea dată documentul conţinea şi mai multe erori decȃt cel de acum, deşi se apropia deja de „varianta finală”.

Atunci cȃnd AECOM a cȃştigat contractul, ministru era dl. Alexandru Nazare, pe atunci la PDL şi la un moment dat „mȃna dreaptă” a dnei Anca Boagiu, la rȃndu-i fost ministru la  Transporturi. Pȃnă la momentul publicării MPGT, pe la Minister trecuseră dnii Ovidiu Silaghi, Relu Fenechiu şi Dan Şova, precum şi dna Mănescu. La momentul publicării, ministru era dl. Rus. Deşi MPGT era un document esenţial, nimeni nu a observat vreo problemă în legatură cu ce face consultantul. Nu mai vorbim că unii dintre acești miniştri au avut şi/sau au probleme cu justiţia. Şi în aproape tot acest timp responsabilul de Master Plan a fost dl. Marcel Boloş, ocupȃnd diverse funcţii. Dar revenim cu detalii spre finalul articolului.

Reacțiile reprezentanților sectorului feroviar, români și străini

După publicarea MPGT au existat numeroase reacţii din partea reprezentanţilor sectorului feroviar, romȃni şi străini. Ȋn Romȃnia, în 2014, toți actorii feroviari importanți exceptȃnd cele 3 companii CFR reacţionează printr-o scrisoare (aici) către guvernul PSD de atunci: Victor Ponta Prim-ministru, Liviu Dragnea Min. Dezvoltării, Ioan Rus Min. Transporturilor, etc.. Poziţia a fost trimisă şi către Comisia Europeană şi principalii actori din sector la nivel european. Ȋn document se arată avantajele în a menţine şi a investi în calea ferată: faptul că reţeaua feroviară în România este mai mică comparativ cu multe ţări UE (mai ales raportat la densitatea pe km²), este cel mai puţin poluant mijloc de transport terestru, locurile de muncă din sectorul feroviar sunt nedelocalizabile şi antrenează numeroase alte slujbe indirecte, etc. S-a cerut şi renunţarea la înfiinţarea ARF, şi s-au propus soluţii de îmbunătăţire la MPGT. De notat că un mare merit în aceste poziţii iniţiale le-a avut dl. Ştefan Roşeanu, fost CEO CFR Călători şi director al Club Feroviar. Au existat şi unele reacţii în presă la această ştire, dar destul de puține. Ca urmare a acestei scrisori organizaţiiile europene de profil au reacţionat. Secretarul-General al Organizaţiei industriei feroviare europene (UNIFE) ȋşi exprima public ȋngrijorarea, la fel şi Asociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) . Niciun reprezentant al autorităţilor noastre nu a răspuns. Totuși, aprobarea MPGT, care ar fi trebuit să aibă loc în 2014, se amână şi nu apare nicăieri o dată alternativă.

Important este şi un interviu al Dl. Boloş , la scurt timp după aceste poziţii publice. Dl. Boloş evita să dea un răspuns clar la întrebarea legată de tăierea celor 40% din infrastructura feroviară, dar altă declaraţie a sa este esenţială aici: «[…] am propus domnului ministru Ioan Rus ca în strategia de implementare a Masterplanului să avem în vedere ca proiectele pe care le propunem să ajute mediul de afaceri. Şi discutăm de zona industriei auto, care a fost cea mai vocală în această perioadă. Domnul ministru a agreat propunerea.» PSD, deşi partid de stânga, a fost şi este mereu foarte deschis mediului de afaceri şi companiilor de transport şi constructii din domeniul rutier (ca şi omologii lor de dreapta, de altfel), fiind gata să sacrifice companiile naţionale şi angajaţii lor.

Ȋn 2015 au continuat discuţiile pe marginea MPGT. La Bruxelles, întâlnirea cu Comisarul pentru Transport, dna.Violeta Bulc, a fost destul de importantă pentru dl Rus pentru că l-a determinat să dea înapoi în mod semnificativ de la prevederile MPGT şi să declare «[…]reducerea rețelei de cale ferată să fie judicios realizată, numai după ce au fost epuizate toate celelalte posibilităţi de rentabilizare a acesteia» şi că «autoritățile române iau foarte serios în calcul faptul că viitorul aparține căilor ferate […]».

De notat este poziția a 3 actori cheie. Europarlamentarul (MEP) german M. Cramer, şeful Comitetului pentru Transport şi Turism (şi membru al Partidului Verzilor din Germania), şi cei doi MEP români membri ai acestui comitet, dra. Claudia Țapardel şi dnul. Marian-Jean Marinescu.

Dacă MEP Cramer s-a opus acestor distrugeri, poziție care o menține şi acum, aşa cum reiese din ultima sa scrisoare adresată autorităților române, este interesantă poziția celor doi români. MEP Marinescu a fost inițial interesat şi s-a opus unor asemenea prevederi, dar a abandonat apoi subiectul căilor ferate, preferând să se concentreze exclusiv pe asigurarea unei autostrăzi în Oltenia.  MEP Țapardel  a sustinut însă mereu implementarea MPGT, argumentând că nu se va distruge 40% din infrastructura feroviară a României, deşi textul MPGT chiar asta susţinea. Ea a apărat reducerile de infrastructură în public, in Parlamentul European  şi in discutia cu Comisarul  Bulc. A continuat să susțină acest aspect şi în 2016, în acelaşi timp lăudând-o pe dna Crețu pentru sprijin. Aceleaşi declarații au fost şi în presa noastra, susținând totodată că MPGT a fost aprobat de Comisia UE, deşi la începutul documentului, în toate versiunile de până acum, era scris clar că NU a fost aprobat!

Probabil că domnişoara Țapardel se baza pe faptul că DG REGIO, condus de dna Crețu (PSD) a aprobat MPGT. Problema este că DG Regio avea nevoie doar de existența unui document mai acătării care să arate o planificare pentru cheltuirea acestor fonduri, dar nu există obligația acestui DG de a cerceta în amănunt situația din MPGT. Şi cum MPGT avea peste 700 de pagini (plus anexele), şi nu există nicio obligație legală ca documentul să fie făcut în altă limbă decât româna, şi mai era pe placul celor din PSD, cu atât mai mult nu a existat o analiză amănunțită. Ȋnsă DG REGIO nu reprezintă întreaga Comisie, de aceea documentul era încă neaprobat la nivelul Comisiei Europene.

90% din traficul de pasageri pe căile ferate se realizează pe baza serviciilor regionale de transport

Reprezentanții sectorului feroviar au continuat să pună presiune. UNIFE a organizat Adunarea Generală Anuală în Bucureşti pentru a discuta cu autoritățile noastre şi de a arăta avantajele sistemului feroviar precum şi nevoia unei mai bune absorbții a fondurilor UE pentru acest sector. Ȋn plus, UITP a publicat câteva articole în care se vorbea de pericolul acestei măsuri, şi a prezentat şi ultimul studiu la nivel european asupra serviciilor feroviare regionale şi suburbane din Europa. Acest studiu, realizat cu sprijinul principalilor actori feroviari din Europa la cererea Comisiei UE, arată că aproape 90% din traficul total de pasageri pe căile ferate se realizează pe baza serviciilor regionale de transport, multe dintre ele pe linii secundare, adică tocmai cele periclitate de abordarea MPGT. Studiul poate fi consultat aici (recomandăm pag 19-21 şi 41), iar rezumatul aici. Studiul a fost publicat la începutul lui 2016 şi trimis şi actorilor feroviari din țară, pentru o informare ştiințifică corectă în raport cu datele şi argumentele prezentate de AECOM în MPGT.

De notat că au existat 2 actualizări ale MPGT în 2015 (mai şi iulie), în urma presiunilor, prin care  pare a se stinge apetitul de a distruge calea ferată, dar fără a oferi o soluție concretă de redresare, pe ideea de „fapt împlinit” în lipsa fondurilor alocate în timp. Poate mai important, anul 2015 aduce un guvern tehnocrat, şi un Ministru al Transporturilor din domeniul feroviar, dl. Dan Costescu. Totodată este numit însă secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi dl Boloş.

Anul crucial este 2016. Ȋntâi are loc o vizită la Parlamentul European a parlamentarilor români din Comisia Transporturi. La câteva săptămâni are loc vizita MEP europeni în țară, ocazie cu care aceştia – inclusiv MEP Cramer – discută cu autoritățile române despre MPGT. Imediat pe site-ul Ministerului apare o nouă versiune a MPGT (datat martie 2016, încă neaprobat) cu schimbări majore în ceea ce priveşte sectorul feroviar. Deşi unele dintre greşelile şi neconcordanțele din versiunile precedente erau încă prezente, tabelul care sintetizează planul pentru sistemul feroviar (pag 279-280) arată că pe lȃngă rețeaua principală în care se va investi, rețeaua secundară «va fi menţinută în exploatare cu parametri de performanţă moderaţi, urmând să facă obiectul unor acţiuni de ameliorare a performanţelor după ce se va finaliza reabilitarea reţelei principale. […] Pentru finanţarea reţelei secundare se vor implementa soluţii de atragere a capitalului privat, precum şi soluţii de cofinanţare de către administraţiile locale (cu modificarea adecvată a legislaţiei existente).» Abia în cazul în care toate soluţiile vor fi epuizate, liniile care se dovedeau într-adevăr neproductive urmau să fie scoase din uz. O abordare echilibrată, cuprinzând şi majoritatea punctelor exprimate de actorii interni şi internaţionali. Mai mult, se părea ca MPGT va fi aprobat curând, așa cum din nou declarase dl. Bolos cu puţin înainte.

Interesant este că o asemenea situaţie a existat până acum ceva timp în Ungaria, multe linii fiind şi acolo subfinanţate şi cu serviciul redus. Dar guvernul Orban a abordat acum câţiva ani cam aceeaşi metodă propusă în MPGT-ul din martie 2016 şi acum sectorul feroviar din Ungaria se dezvoltă, cu tot cu liniile secundare care operează la parametrii reduşi.

Reuşita schimbărilor din MPTG la acel moment este reflectată în reacţia actorilor internaţionali (aici și aici). Ultimul punct care ridica întrebări era finanţarea, încă nesigură pentru sector. Aici trebuie sa notăm un lucru foarte important: aşa cum finanţarea deficitară de-a lungul anilor a dus la decăderea sectorului feroviar, chiar şi cu MPGT într-o formă bună, era nevoie de asigurarea unei finanţări substanţiale, altfel există riscul ca promisiunile pe hârtie să nu fie traduse în exerciţiul bugetar, ceea ce conduce de facto la continuarea degradării şi până la urmă a distrugerii unei importante părţi din infrastructură.

La scurt timp dl. Costescu este schimbat cu dl. Buşe, un profesionist cu o puternică experienţă din  sectorul rutier (Renault), principalul motiv al schimbării fiind problemele din CNADNR şi din domeniul rutier în general. Din păcate, odată cu noul ministru, MPGT a fost schimbat imediat, revenindu-se în mare masură la planificarea iniţială, marea diferenţă de această dată fiind că nu se mai menţionează un procent (direct) al infrastructurii ce va fi tăiată. De aceea reprezentanţii ministerului afirmau sus şi tare că temerile sunt nefondate pentru că acest procent nu mai există. Era doar un artificiu deoarece aşa cum am arătat pe parcursul acestor 3 articole, se urmăreşte micşorarea sectorului feroviar atât de facto (prin lipsa de fonduri), cât şi de jure, prin prevederile MPGT și ARF.

Aşa cum am arătat, în ceea ce privește transportul feroviar, MPGT a pornit de la o planificare proastă, a avut o perioadă de îmbunătăţire urmată de un „vârf” şi apoi de o cădere spre ideea iniţială. Totul s-a întâmplat în timp ce guvernul a avut oameni de stânga, de dreapta sau tehnocraţi în compoziţie. PSD a fost principalul susţinător al tăierilor feroviare – deşi este partidul care ar trebui să fie mai atent cu angajaţii, în general – dar nici alte partide nu au avut o poziţie cu adevărat divergentă, mai ales dacă privim poziţia tuturor faţă de domeniul rutier. Mai alarmant este faptul că şi persoanele neangajate politic (oficial sau nu) au sprijinit într-un fel sau altul această situaţie, în frunte cu cei din Ministerul Transporturilor şi terminând chiar cu unii din guvernul tehnocrat – de aceea nu s-a raspuns niciodată poziţiilor actorilor interni şi internaţionali trimise pe acest subiect de-a lungul timpului. Faptul că dl Buşe sprijinea sectorul rutier în defavoarea celui feroviar, deşi trebuia să fie echidistant,  nu trebuie să surprindă.

Cine este domnul Boloș, secretar de stat la Ministerul Transporturilor

Dar cel mai interesant personaj este dl. Boloş, care ocupă o poziţie înaltă (Secretar de Stat, Ministerul Transporturilor) deşi nu este angajat politic (oficial) şi care a rămas în funcţie deşi şefii săi au plecat (dl. Costescu şi dl. Buşe). O scurtă căutare ne arată ca dl. Boloş este prof. univ.dr. la Universitatea Oradea, Facultatea de Finanţe-Contabilitate, în timp ce lucrează şi la minister. Mai mult, conform CV-ului său, este unul dintre acei oameni care au terminat 2 doctorate şi un masterat în același timp, plus alte cursuri. Ce nu apare în CV este faptul că, pe lângă seria de activităţi în instituţiile de stat şi de învăţământ, dl Boloş a mai fost si preot, deci mai are încă cel puțin o diplomă. Probabil este  modest şi de aceea nu spune tot. Credem că alte motive îl fac să nu arate şi faptul că a avut probleme cu ANI, fapt cunoscut chiar la momentul numirii lui în funcţie de către dl Cioloş la Ministerul Transporturilor. Nu în ultimul rând, deşi nu e membru de partid, pare a avea relaţii bune cu toate marile partide. A fost membru PDL o perioadă, a colaborat bine cu PSD pe MPGT şi alte documente sau programe, a fost promovat de ministrul PNL Relu Fenechiu, etc.

Un om care are studii de teologie, de contabilitate, finanţe şi se pricepe şi la toate marile sectoare de transport într-atât de bine încât să gestioneze un MPGT e un fenomen. Dar fenomenul pare a fi mai degrabă acelaşi cu atâtea alte cazuri de la noi în care unii oameni au liste de diplome şi funcţii pentru a se mândri cu ele şi a obţine foloase financiare necuvenite. Oare îşi mai aminteşte părintele Boloş de: «Să nu minţi!», sau poate chiar «Să nu furi!»? Privind MPGT, deşi el a fost principalul responsabil din partea ministerului şi este primul dintre coordonatorii documentului, s-a ferit să dea declaraţii în decembrie vizavi de problemele din sectorul feroviar. Poate a fost din nou modest.

Se poate deci spune că interesele sectorului rutier câştigă detaşat în faţa tuturor celoralte sectoare de transport la un loc. Ȋn loc sa fie vorba de o complementaritate vorbim de fapt despre «rutier vs. feroviar (& restul)». 

Auzim des cum că la 100 de ani de la Unire provinciile românesti nu sunt legate de nicio autostradă, ca şi cum doar o autostradă asigură aceasta unitate şi nimic altceva. Da, avem nevoie de autostrăzi în ţară, şi este o batjocură că acestea nu s-au facut până acum. Dar ce se propune de fapt cu MPGT-ul e altceva: să renunţăm la (mare parte dintr-)o infrastructură care de bine de rău există şi poate fi îmbunătăţită la preţuri relativ decente, la schimb cu una care nu există, şi, ţinând cont de experienţa ultimilor 25 de ani, nu va exista prea curând, deşi s-au cheltuit peste 20 de miliarde de euro, pentru că politicienii şi instituţiile statului nu au voinţa, şi uneori nici capacitatea de a le face. Altfel nu mai aveam cazuri de genul companiei italiene Salini-Impregilo a cărei porţiune de autostradă se surpă imediat dupa ce lucrarea a fost încheiată. Din păcate, pentru unii politicieni sau angajaţi din ministere miza reală nu este îmbunătăţirea infrastructurii, ci cheltuirea banilor pentru alte scopuri. Asta înseamnă şi că angajamentul şi obligaţia statului de a finaliza reţeaua TEN-T pana în 2030 nu va fi realizată – si nu doar pentru feroviar, ci pentru tot sistemul de transport. Putem contabiliza o altă încălcare a regulilor UE, reguli la care oficialii noştri au aderat de bună voie. Dar măcar pe asta o ştim din timp… .

Şi pentru cei care se tem că doar autostrăzile oferă posibilitatea unei dezvoltări economice serioase, reamintim: o linie ferata dublă, electrificată (cum sunt cam toate liniile importante de la noi), adusă la parametrii TEN-T şi bine gestionată poate oferi o capacitate de transport superioară, la o viteză superioară (160 km/h viteză maximă comercială, dar se poate şi peste, dacă se vrea) unei autostrăzi. Oricine a călătorit în Vest a observat aceste lucruri. Căile ferate au şi avantajul unei vieţi mai lungi, chiar şi în perioadele de neglijenţă – o putem observa chiar acum, liniile (re)făcute în timpul comunismului rămân baza infrastructurii feroviare, după 40 de ani sau mai mult. Un alt fapt mai puţin ştiut: o cale ferată cu şina ruptă reprezintă o mare problema atât din punct de vedere operational, cât şi legal, deci sunt necesare nişte măsuri, o autostradă „ciuruită” nu. Nu în ultimul rând, aşa cum companiile din Vest folosesc căile ferate să transporte automobilele sau alte mărfuri, aşa se poate face şi la noi. Politicienii şi cei din minister sigur au văzut aşa ceva în plimbările lor prin Europa. De exemplu, se putea urgenta finalizarea căii ferate Pitesti-Râmnicu Vâlcea: costa mai puţin, se făcea mai repede, fluidiza traficul rutier pe Valea Oltului cu sau fară autostradă, etc.

Se promite înlocuirea unei infrastructuri existente (feroviară) cu una care nu există (autostrăzile), deși acestea ar trebui să fie complementare

În concluzie, articolele acestea pe tema MPGT arată că: 1. Autoritățile noastre au dorit și doresc să reducă infrastructura feroviară cu aproape 40%, deși textul MPGT încearcă să ascundă acest fapt. Acest lucru se va realiza atât de jure, prin transformarea acestui document în lege, cât și de facto, printr-o slabă alocare financiară pentru acest sector 2. Planificarea în domeniul feroviar încalcă regulile europene în vigoare : reabilitarea și (re)construcția liniilor de căi ferate nu au respectat și nu respectă cerințele în vigoare (ex. viteza de 160 km/h pe aceste linii); mai mult, aceste linii magistrale nici nu vor fi terminate în timpul convenit (2030). Asta înseamnă că, la un moment dat, România fie nu va putea accesa fondurile europene aferente, care sunt legate de îndeplinirea acestor parametrii, fie vom da niște bani înapoi, pentru ca lucrările nu au fost bine făcute. Și cum acest lucru s-a întâmplat deja pe linia București-Predeal, întrebarea e când se va întampla și cât vom plati – din buzunarul nostru, evident. 3. Se promite înlocuirea unei infrastructuri existente (feroviară) cu una care nu există (autostrăzile), deși acestea ar trebui să fie complementare. Și cu pierderile de slujbă și furturile aferente! 4. Înființarea Autoritătii de Reformă Feroviară (ARF) nu are deloc scopul care i se dă, ci, din contra, cumulează o serie de puteri, inclusiv financiare (ex. singur cumpărator de material rulant pentru transportul de calatori, decide contractele de serviciu public pe calea ferată, etc.) care nu fac decât să transforme CFR Calatori într-un simplu executant și să creeze o alta structură de decizie mai puternică și mai opacă. Se adeverește deci faptul că mare parte a semnalelor de alarmă trase de comunitatea feroviară europeană și de unii parlamentari europeni sunt perfect întemeiate. Nu am găsit din păcate niciun fel de date legate de spargerea CFR Infrastructură, dar ținând cont de noua ‘tendință’ din transporturi – spargerea CNADNR în 2 companii la rutier, crearea ARF care subordonează CFR Călători și primește și alte atribuții etc.- nu ar trebui să fi surprinși că se dorește și acest pas. Și dacă toate aceste probleme se găsesc doar în sectorul feroviar, se naște o altă întrebare – ce probleme vom descoperi mai târziu în sectoarele aerian si maritim?

Ideal ar fi ca MPGT să fie refăcut pentru a avea un plan cu adevarat coerent. Dar realist vorbind acest lucru ar dura foarte mult, deci probabil că soluţia de avarie este revenirea la forma avută în primăvara lui 2016, iar alte greşeli să fie îndreptate. Astfel sectorul rutier va rămane mulţumit cu cea mai mare felie a tortului fondurilor, dar le va permite şi altora, în speţă sectorului feroviar, să se dezvolte.