Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European și Național ? Episodul I. Semnalul de alarmă

Cu câteva luni în urmă a apărut în presa românească o știre foarte importantă, dar în bună măsură ignorată din cauza discuțiilor despre alegeri: nou-aprobatul Master Plan General pentru Transporturi (MPGT) ar conține măsuri care ar duce la distrugerea sectorului feroviar din țară.

Știrea a apărut în contextul în care mari actori din domeniul feroviar la nivel european și mondial – Comunitatea Europeană a Căilor Ferate (CER), Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) și parlamentarul european german (MEP) Michael Cramer, șeful Comitetului pentru Transporturi al Parlamentului European (EP TRAN Committee) – au trimis autorităților române scrisori (vezi aici 1,2,3) prin care își manifestau îngrijorarea față de prevederile MPGT.

În esență, problemele ridicate sunt următoarele:

  • tăierea a aproximativ 40% din infrastructura feroviară a țării;
  • nerespectarea legislației europene privind coridoarele de transport transeuropene (TEN-T), axele de transport prioritare în UE, pentru care sunt alocate fonduri de ordinul miliardelor de €;
  • continuarea „spargerii” companiilor feroviare, mai exact a CFR Infrastructură, prin înființarea unei alte structuri care să controleze investițiile în domeniul infrastructurii feroviare;
  • înființarea unei alte structuri – Autoritatea Națională Feroviară – în cadrul Ministerului de Transport care să „păstorească” toate aceste schimbări.

Deci avem un document (MPGT) care planifică și prioritizează investiții în infrastructură de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, și intermodalitatea) de zeci de miliarde de euro din fonduri europene și naționale până în anul 2030. Necesitatea unei noi evaluări survine atunci când reprezentanții unuia dintre cele 4 mari sectoare de transport reclamă că acest document nu face decât să distrugă sectorul feroviar.

Una dintre veșnicele problemele ale României este insuficienta dezvoltare a infrastructurii sale de transport, fapt cunoscut și la nivel european. Cu toate acestea, „atenția” sporită din partea comunității internationale de profil înseamnă că în acest document există niște prevederi cu totul neobișnuite. Asta în ciuda faptului ca Ministrul Transporturilor a negat cu vehemență aceste declarații venite din partea reprezentanților sectorului (aici și aici). De aceea am decis publicarea unei analize amănunțite asupra acestui subiect de interes național, poate prima din presa românească, pentru a arăta care este cu adevărat situația.

În primul rând, pentru accesarea acestor fonduri europene pentru transport între 2014-2020, toate investițiile semnificative trebuie să respecte un plan general de lungă durată. Aceasta este o condiționalitate ex-ante pentru a accesa fondurile europene prin POIM. Prin urmare, responsabilii din Ministerul Transporturilor, împreună cu compania de consultanță anglo-americană AECOM, au pregătit MPGT, adică planurile de investiții ale statului român până în anul 2030, pentru a încerca să acopere nevoile pe termen lung (implementarea actuală a proiectelor putând depăși acest termen). Deși pregătirea acestui document a început din aprilie 2012, finalizarea si aprobarea s-au realizat abia în toamna acestui an, deci undeva spre jumătatea perioadei de finanțare 2014-2020.

Ministerul Transporturilor a anuntat pe 13 septembrie finalizarea Master Planului, publicarea și trimiterea sa către Guvern pentru aprobare. Surprinzător, Guvernul aproba acest document strategic la doar o zi diferență, adică pe 14 septembrie, deși MPGT ar fi trebuit aprobat prin lege de Parlament, așa cum se declarase inițial în mai multe rânduri.. Analizând sectiunea dedicata Master Planului pe pagina Ministerului de resort, putem observa, pe lângă ultima versiune a MPGT, un alt aspect: acest document ar fi fost publicat pe site încă din 2015, deci au existat mai multe versiuni pâna la aprobare, deși nu se arată de câte ori s-a schimbat sau câte variante au fost.

După aprobarea MPGT urmează un alt pas: înființarea sus-menționatei Autorități de Reformă Feroviară (ARF), prin OUG 62/2016, publicată in Monitorul Oficial la 11.10.2016. Iar de curând a apărut și proiectul Hotararii de Guvern privind Organizarea şi funcţionarea Autorității de Reformă Feroviară şi pentru modificarea şi completarea Hotărârii Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor. Citind documentele menționate putem observa că toate sunt publicate și adoptate pe repede-înainte, eludând principiul transparenței și necesitatea unei dezbateri publice consistente.

Este clar că aceste schimbări și aprobări imediate sunt ciudate chiar si pentru modul in care se lucrează în România, atât în ceea ce îi privește pe reprezentanții statului, cât și pe privații internaționali, gen AECOM, care câștigă astfel de contracte de consultanță pe la noi.

Pentru a încerca elucidarea problemelor ridicate, este important să aruncăm o privire asupra prevederilor legate de ARF, acesta fiind instrumentul propus pentru a implementa toate propunerile din MPGT.

Încă de pe prima pagina a OUG-ului pentru înființarea ARF (aici), vedem că,  reforma sectorului feroviar conform MPGT se bazeaza pe 4 directii, prima fiind „restructurarea reţelei de transport feroviar în sensul concentrării pe o reţea de transport eficientă astfel încât alocarea de fonduri pentru întreținere, mentenanță și reparații curente să fie orientată pentru o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic”. Exact acelasi lucru apare și la Art 2 (1), para a). Art. 5 (pag 6-7) este și mai clar, vorbeste în detaliu despre scoaterea tronsoanelor din rețeaua feroviară: „(3) Măsurile de reformă feroviară care se referă la scoaterea din funcţiune a unor sectoare de transport feroviar se aprobă prin hotărâre a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor (adica a ARF, pe baza MPGT, n. red.). (4) Pentru tronsoanele de cale ferată care sunt scoase din funcţiune nu se mai alocă fonduri din bugetul de stat destinate activităţii de mentenanţă, întreţinere sau reparaţii curente şi nici subvenţii destinate transportului public feroviar de călători”.

De notat că nu se pune întâi problema găsirii unor soluții pentru îmbunătațirea sistemului feroviar, ci din start se vorbește de tăieri – în text fiind numite „eficientizări” – singurele solutii alternative distrugerii fiind:

1) conservarea tronsoanelor de cale ferată pentru maximum 5 ani după care vor fi taiate oricum, sau

2) darea lor în folosința autorităților locale.

A doua opțiune  ar fi binevenită, dar nu există legislația care să permită acest lucru. Mai mult, pe lângă slaba capacitate administrativă de la nivel local, bugetele locale sunt în mare măsură alimentate tot de la bugetul de stat, în contextul în care tendința generală este aceea de a reduce cheltuielile din fondurile de stat/publice. Prin urmare, propunerile sunt contradictorii.

În concluzie, o mică parte a misterului a fost rezolvată: este vorba într-adevăr de tăieri ale infrastructurii feroviare, fără a se încerca cu adevărat reabilitarea lor, în ciuda declarațiilor orale și scrise ale autorităților noastre.

Din Art. 2 (alin. 2, 3, 4, etc.) mai aflăm că ARF va veghea la implementarea Regulamentului (CE) nr 1370/2007 privind serviciile publice, precum și la atribuirea acestora. De notat că acest Regulament trebuia implementat de mult de autorități, dar prin documentul de față se recunoaște faptul că acest lucru nu a fost făcut sau nu a fost terminat. Este posibil să aflam în curând de o nouă încălcare a legislației europene, urmată ca de obicei de o adoptare grăbită (și din nou deficitară) a legislației necesare, precum și cheltuielile aferente, inclusiv amenzile ce trebuie plătite pentru nerespectarea legilor UE prin procedura de infringement.

Tot aici aflăm că ARF va fi și autoritatea care atribuie contractele de serviciu public și subvențiile, și cea care cumpără materialul rulant (locomotivele, vagoanele, etc.) care va fi folosit de operatorii feroviari, și cea care stabilește indicatorii de performanță pentru serviciile feroviare. Practic, ARF este noua entitate în cadrul ministerului care concentrează puterea financiară și de decizie din domeniul transportului de călători, precum și o mare parte a patrimoniului feroviar aferent (locomotivele si vagoanele).

În fine, textul legii menționează schimbări la CFR Infrastructură, dar nu apar detalii prin care să putem face o minimă analiză a impactului. Și aceleași informații se pot extrage din HG care stabilește organizarea și funcționarea ARF.

În concluzie, pe lângă descoperirile alarmante legate de înființarea ARF, legea nu clarifică cele 3 aspecte esențiale enunțate la începutul analizei și care au generat îngrijorări în rândul actorilor din domeniul feroviar de la nivel internațional:

  1. aproximativ 40% tăieri de infrastructură feroviară,
  2. nerespectarea legislației europene în domeniul transporturilor,
  3. spargerea CFR Infrastructură (deși ARF ar fi trebuit sa se ocupe de asta in mod direct).

Ținând cont de faptul ca primul punct înseamnă distrugerea deliberata a unei părți importante din infrastructura națională (unde și așa suntem deficitari), în timp ce al doilea înseamnă nu doar încălcarea legislației in vigoare, ci si imposibilitatea de a atrage fonduri europene si chiar riscul de a returna aceste fonduri pe langa posibilitatea de a mai plăti si amenzi din cauza neregulilor comise, următorul articol va fi dedicat analizei MPGT, varianta finală aprobată de Guvern.


Recomandări

9 thoughts on “Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European și Național ? Episodul I. Semnalul de alarmă

  1. florin

    Felicitari pentru articol. Fara vehementa, fara “huo”, “pe ei pe mama lor”, prezinta niste decizii luate de guvern si, fara sa dea sentinte definitive, e suficient de detaliat pentru a lasa la indemana cititorului niste concluzii de tras.
    Prima mea concluzie e ca se mai clatina un mit, acela al transparentei acestui guvern interimar.
    A doua se refera strict la subiect. Parerea mea e ca analiza sustenabilitatii pe tronsoane, cel putin pe termen scurt, e gresita. Am mers suficient de mult cu trenul si e clar ca e cea mai sigura si comoda varianta de transport.
    Sa tai 40% din calea ferata pentru ca e nesustenabila acum, mi se pare o prostie. In Italia se circula foarte mult cu trenul, inclusiv navetistii pe distante scurte.

    Reply
  2. Munteanu

    Problema complicata si veche care a facut si continua sa faca mult rau lumii intregi. Motorul cu ardere interna a fost inventat de Otto care lucra la compania Deutz care exista si azi. Coleg cu el si posibil co-inventator era domnul Daimler. Dupa inventie cei doi inventatori s-au certat si Daimler a parasit compania Deutz si si-a format propria companie devenita mai tarziu Mercedes-Benz. Motivul certei a fost automobilul. Domnul Otto s-a opus cat a putut construirii auto-mobilului pe care domnul Daimler l-a realizat. Domnul Otto a spus ca trenurile si navele deja existente trebue modernizate folosind noul motor nu auto-mobilele care vor fi prea scumpe pentru majoritatea oamenilor si vor ramane mereu inferioare trenurilor ca viteza si comfort. In plus domnul Otto a prevazut corect ca producatorii auto stiind ca produsul lor e inferior se vor organiza in organizatii mafiote si vor sabota trenurile ca sa-si poata vinde produsele inferioare. Mai tarziu domnul Ferdinand Porsche a proiectat si construit prin Viena un hibrid care putea functiona atat ca tren pe shine cat si ca auto-mobil pe pneuri. Tractiunea era electrica alimentata chiar de shine si in modul de functionare pe shine vehihulul se deplasa automat controlat de calculator. Daca s-ar fi produs azi nu ar mai exista nici un alt tip de auto-mobil pe strazi dar Hitler influentat de mafia producatorilor auto a distrus prototipul si planurile. Azi exista un tranvai prin Franta si un metrou prin Montreal care aplica partial ideile lui Porsche dar cum mafia auto e inca puternica sunt putine alte proiecte. Toate aste le stia si primarul din Hiroshima in 1945. Pe atunci nu avea nimeni masina prin Hiroshima deci circulau doar tramvaie. Primarul stia ca daca ar permite aparitia masinilor ar fi distruse tramvaiele de mafia auto. Dupa bombardament muncitorii au reparat imediat trmvaiele fara sa le pese de radiatii. Dupa razboi primarul a spus: Alte orase au auto-strazi dar noi in Hiroshima nici-o-data nu vom renunta la trmvaiele noastre si nu vom permite masinilor sa intre in oras. Tramvaiele functioneaza si azi in Hiroshima inclusiv doua dintre cele reparate in 1945. Majoritatea insa sunt moderne conduse automat de calculator inclusiv cu mare viteza. Masinile sunt si azi interzise prin Hiroshima caci daca ar fi permise mafia auto ar distruge tramvaiele cum sa intamplat deja in multe alte orase. Prin restul Japoniei trenurile circula cu 320 km/h si se lucreaza la Chuo Shinkansen cu 505 km/h. Romania trebue sa invete lectia Japoneza si sa opreasca imediat constructia de auto strazi. Banii astfel economisiti trebue investiti in modernizarea caii ferate inclusiv TGV si conducerea de catre calculator. Treptat trebue interzise masinile intai cele de import apoi toate si inlocute cu hibrizi ca cel proiectat de Porsche. Se opun acestei idei companiile auto inclusiv Dacia. Dacia vrea auto strada Pitesti-Sibiu cand mult mai bine ,mai ieftin si mai rapid si-ar putea transporta produsele pe calea ferata Valcele Ramnicu Valcea abandonata dupa assasinarea lui Ceausescu. Decizile Dacia si Ford nu sunt motivate economic caci calea ferata e deja mai buna ci politic si din interese mafiote. Ford nu este doar producator auto ci mai ales o organizatie terorista care l-a inlocuit pe Carter cu Reagan pentru ca Carter calatorea cu trenul si dorea masini electrice.

    Reply
    • Protonic

      Aveti o viziune cam dictatoriala, totusi noi traim intr-o democratie iar parerile sunt cu siguranta impartite si as putea spune ca majoritatea oamenilor au automobile, in plus industria auto ofera milioane de locuri de munca.
      Problema nu este asa simpla. Inlocuirea motoarelor pe combustibili lichizi trebuie facuta treptat cu cele electrice.
      De asemenea inlocuirea transportului particular cu cel in comun trebuie sa se faca treptat in mod natural in functie de necesitatile ecologice ale planetei

      Reply
  3. vasi

    probabil că s-ar ieși mai ieftin dacă s-ar băga banii în cercetare ca să se facă drone și autobuze zburătoare, taxiuri, să aibă oamenii cu ce să meargă la job mai repede :) nu pe șine care costă. să se circule prin aer :)

    Reply
    • Munteanu

      Shinele sunt necesare nu doar pentru ca se circula pe ele ci si pentru alimentarea cu electricitate. In mod sigur sunt mai ieftine decar o shosea inclusiv benzinariile dar tinand cont ca shinele sunt si mult mai durabile probabil sunt mai ieftine chiar si fara benzinarii. Shinele supraconductoare pe care circula Chuo Shinkansen sunt mai scumpe dar cum Chuo Shunkansen pluteste in camp magnetic cu 600 km/h se estimeaza ca vor fi mai durabile decat shinele clasice deci mai ieftine.

      Reply
  4. octavian capatina

    26 mai 2016!!!!
    Dlui președinte Klaus Iohannis
    Spre știință dlui prim-ministru Dacian Cioloș

    Despre tăierea răului din rădăcină

    Domnule președinte, guvernul Cioloș v-a pleca la finele anului și veți rămâne cu ”cancerul” din instituții și politică, cu corupția sistemică. Dacă tolerați corupția vă ratați și ne ratați șansa extraordinară care ni s-a deschis prin noul guvern. Acesta e motivul pentru care vă scriu și v-am scris foarte mult, e drept fără nici un rezultat încă.
    Ultima idee prin care premierul a fost păcălit este e aceea că CNANDR nu poate fi reformat și prin urmare ar trebui să înființeze un alt cnandr mai mic și cu obiective mai puține dar mari și clar definite, în paralel cu cancerul cnandr care trebuie păstrat!?
    Soluția reală: trebuie înființată o companie de infrastructură, CI, și CNANDR-ul desfințat. În CI, pe o organigramă logică și dedicată scopului, toate angajările trebuie făcute numai și numai i) prin utilitate (proiectare, execuție, control, anticorupție), ii) prin concurs profesional și iii) pe criterii de integritate. Apoi făcut același lucru cu Ministerul Transporturilor. Scurt și fără vorbe multe. Așa se poate ajunge ca în 2018 să fie terminat culoarul european IV și nu numai!
    Evident “filozofia” de la actualul Minister al Transporturilor trebuie schimbată radical. Mai cred că sediile instituțiilor amintite trebuie scoase din București, astfel se mai atinge un obiectiv important al țării, descentralizarea.

    Cu considerație
    cerc. Şt. Pr. Octavian Căpăţină, 26 mai 2016, Cluj Napoca

    Reply
  5. brudariu

    cfr… cu cateva luni in urma = adica Ciolos
    Acum sa vina psd si sa desfiinteze planul lui Ciolos care a distrus intentionat Romania. Alungati-l repede nu-l lasati in tara caci face pagube in continuare.

    Reply
  6. Pingback: Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European și Național ? Episodul II. Ce conține MPGT de fapt? | România curată

  7. Pingback: Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European şi Naţional ? III. Cui prodest, domnule Boloş? | România curată

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *