Așa cum am arătat în primul articol, semnalele de alarmă venite din partea reprezentanților sectorului feroviar de la nivel internațional sunt parțial confirmate de documentele privitoare la înființarea Autorității de Reformă Feroviară (ARF), alte aspecte ramânând a fi clarificate. În plus, analiza documentelor legate de ARF arată că problemele din domeniul feroviar sunt mult mai mari decât cele semnalate inițial de actorii internaționali. De aceea este necesar să analizăm textul Master Planului General de Transport (MPGT), pentru a vedea care sunt prevederile exacte.

Documentul are peste 700 de pagini (neincluzând anexele și studiul de mediu), de aceea în acest articol vor fi prezentate în mod succint principalele probleme reperate. Vom discuta întâi sinteza MPGT, apoi documentul în sine. Pentru cei interesați să aprofundeze situația, am indicat porțiunile din MPGT de unde a fost extrasă informația.

Majoritatea investițiilor din sectorul feroviar vor începe după 2021 

În urma unei priviri de ansamblu asupra proiectelor propuse de MPGT (in sinteza) putem observa că se alocă:

• +23,6 mld € pentru sectorul rutier;
• +13.9 € mld pentru cel feroviar.

Surprinzătoare nu este doar cifra pentru sectorul rutier – mai multe fonduri decât toate celelalte moduri de transport la un loc – cât mai ales alocarea proiectelor în timp. Cele mai mari investiții în sectorul rutier vor începe în 2016 și vor dura până în 2020, urmate de perioada 2021-2025. Dacă aceeași abordare o vedem și în privința transportului maritim și aerian, pentru feroviar majoritatea investițiilor vor începe după 2021, multe fiind chiar din 2025. Există proiecte feroviare care încep din 2031, deși Master Planul are ca scop, în mod normal, perioada de până în 2030. Deci sectorul feroviar are de facto o alocare financiară semnificativ mai slabă: cele aproape 14 mld sunt până în 2036, nu 2030.

Privind doar proiectele din domeniile rutier și feroviar ce ar fi trebuit începute în 2016 (majoritatea cu termen de finalizare până în 2020, o serie mai târziu), observăm că e vorba de câteva zeci de lucrări de construcție de autostrăzi și drumuri expres ori modernizări de căi ferate, adică sute de km de infrastructură pe an: autostrăzile Sibiu-Pitești, Craiova-Pitești ori Sibiu -Brașov; linile ferate Predeal-Brasov, Brașov Sighișoara, etc. În plus, mai există câteva zeci de lucrări de o amploare semnificativă în celelalte sectoare care încep sau trebuiau începute tot în 2016. Dar multe nu sunt  nici măcar în stadiu de proiect, în adevăratul sens al termenului.

Experiența de până acum arată că nici statul român, nici firmele private, străine sau românești, nu sunt capabile de asemenea performanțe peste noapte. Această aglomerație de proiecte până în 2020 decise de către AECOM și Ministerul Transporturilor poate indica necesitatea justificarii banilor oferiți pentru finalizarea MPGT.

În contextul în care reprezentantul Comisiei Europene în cadrul Comitetului de Monitorizare al Programului Operațional Infrastructură Mare (POIM) a atenționat atât Ministerul Fondurilor Europene, cât și Ministerul Transporturilor în iunie 2016 – data ultimei reuniuni a Comitetului – că există tendința de a se repeta greșelile comise în perioada 2007-2013 când România a pierdut „mai multe fonduri decât orice alt stat membru tocmai pentru că nu a luat decizia de realocare a fondurilor, bazându-se pe estimări nerealiste” și a recomandat „a nu se proiecta scenarii fanteziste, ci de a se identifica soluții concrete pentru a nu se pierde finanțarea, iar realocarea către alte proiecte sau alte sectoare este alternativa optimă”, se pare că suntem chitiți să repetam aceste greșeli negândind strategic prin ignorarea posibilității redirecționării fondurilor acolo unde ar putea avea un impact mai bun în ceea ce privește îmbunățirea întregului sector al transporturilor. Sau, și mai bine, autoritățile să fie realiste, măcar acum, privind capacitatea de implementare a unor asemenea proiecte.

Aceste declarații au fost făcute vizavi de proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești – singurul proiect nou la care s-a lucrat minimal și va fi măcar parțial finanțat în perioada 2014-2020, dar care sufera de numeroase probleme: aplicația de finanțare a fost în mod repetat întârziată (cel de-al 3 lea studiu de fezabilitate ar trebui finalizat în decembrie 2016) din cauza întârzierilor consultantului responsabil de studiu; probleme cu finalizarea și aprobarea traseului; evaluarea impactului asupra mediului întârziată și ea, etc. Cireașa de pe tort este aceea că, deși proiectul reprezintă cca 15% din totalul banilor disponibili în POIM (+1.6 miliard de euro), lucrările efective – în cazul aprobării spre finanțare de către MFE (Autoritatea de Management) – vor începe foarte târziu, deci lucrările vor fi în toi în perioada de grație acordată de CE după finalizarea perioadei de programare. Acest proiect „de interes național” va fi și el finalizat mult mai târziu, și riscăm să pierdem din nou fonduri europene.

Se poate deja trage o primă concluzie: în cel mai bun caz MPGT oferă ținte nerealiste de a realiza investițiile planificate până în 2020. Înseamnă bani și timp pierduți, acum și pe viitor. Este necesar să subliniem faptul că argumente de tipul „să le înceapă acum, pentru că tot vom lua banii, chiar și mai târziu” nu sunt realiste. Fondurile UE din alocarea curentă (2014-2020) mai pot fi accesați doar într-o anumită perioadă de timp și în anumite condiții după 2020, și asta după negocieri serioase, iar apoi sunt pierduți definitiv. Acest lucru s-a întâmplat deja în perioada anterioară (2007-2013).

MPGT are ca bază date vechi și nefavorabile

În privința analizei textului MPGT, începem prin a reda informațiile-cheie prezente în partea general-introductivă:

• Modelul Național de Transport, calculul pe baza căruia s-a conceput MPGT, are ca an de bază 2011 (pag 27). Ținând cont că 2011 era încă un an de criza în țară, este normal ca acești indicatori să fie slabi. Atât CFR Călători, cât și CFR Marfa au raportat ameliorări ale operațiunilor lor aproape de la an la an din 2011 până acum și, chiar dacă nu sunt la nivelul dorit, există o semnificativă schimbare față de cifrele din 2011. Reamintim că majoritatea proiectelor vor începe practic în 2017, adică la 6 ani diferență, nemaivorbind de momentul când vor fi finalizate. MPGT are ca bază date vechi și nefavorabile, nu doar pentru segmentul feroviar, ci pentru toate sectoarele de transport. Mai mult, din discuții cu oameni din sectorul feroviar, aflăm că datele folosite nu sunt nici măcar complete, și ar mai fi și prost interpretate. Dar vom reveni asupra acestui aspect.
• Metodologia selecției proiectelor pentru MPGT în functie de „Sustenabilitate Economica (ES)” și “Sustenabilitate Economica si de Mediu” (ES + NATURA 2000) are cinci criterii, însă trei dintre ele nu au în realitate nicio pondere în calculul din această metodologie (de fapt, unul are chiar pondere negativă, deși acest lucru nu este ceva obișnuit): impact mediu, sustenabilitate, dezvoltare economică echilibrată (fig. 2,4, pagina 57).

În privința capitolului dedicat sectorului feroviar (pag. 231-395), încă din primele pagini remarcăm faptul că autorii nu au rămas cramponați în anul 2011, ci arată evoluțiile recente privind sectoarele feroviare modernizate: București-Constanța, București-Predeal și Curtici Frontiera-Arad-Km 614. Studiul remarcă impactul pozitiv al investițiilor, precum și noii indici tehnici atinși, cel mai relevant fiind cel de viteză: 160 km/h viteza maximă operațională pentru linia București-Constanța, 140km/h pentru celelalte două linii, București-Predeal și București-Arad (pag. 238).

Aceste segmente feroviare fac parte din rețeaua TEN-T Core, adică acea parte a infrastructurii feroviare care trebuie obligatoriu modernizată înaintea altor segmente, într-o anumită perioadă de timp (2030), și la anumiți parametrii. Unul din acești parametri este tocmai viteza de 160km/h care trebuie atinsă pe segmentele TEN-T, parametru bazat pe numeroase aspecte tehnice de construcție. Conform lucrărilor deja efectuate în rețeaua TEN-T pe teritoriul național și prezentate în MPGT, atât statul, cât și companiile contractante nu au respectat cerințele în vigoare (Regulamentul TEN-T 1315/2013).

Mai mult, începând de la pag 337 sunt expuse proiectele care vor fi realizate în sectorul feroviar, și se poate observa că liniile care fac parte din rețeaua TEN-T vor fi „reabilitate la viteza de proiectare”. Problema este că majoritatea liniilor din Romania au fost proiectate pentru viteze de 140 km/h sau 120 km/h., pentru ca acestea erau standardele în anii de construire, la fel era și în țările mai dezvoltate din Europa. MPGT arată că AECOM și Ministerul Transporturilor nu cunosc nici legislația europeană în domeniu, nici infrastructura României.  Subliniem că viteza de 160 km/h nu e o cifră bătută în cuie, regulile TEN-T permit atât viteze mai mari, cât și viteze mai mici, însă vitezele mai mici pot fi justificate doar de anumite condiții geografice (ex. o anumită înclinare a pantei). Acestea sunt justificări punctuale, nu își au rostul pe toate traseele sus-menționate, unde cea mai mare parte a reliefului nu prezintă probleme majore.

O încălcare a regulilor UE înseamnă că fie fondurile nu vor putea fi absorbite, fie un audit mai devreme sau mai târziu va identifica aceste nereguli și vom fi obligați să înapoiem sumele europene și să plătim totul din bugetul de stat. România a mai fost nevoită să returneze zeci de milioane de euro de-a lungul timpului din cauza diverselor probleme, dar în sectorul public nu au existat consecințe administrative, ci pierderile se vor acoperi de la bugetul de stat. Deci temerile exprimate de asociațiile europene de profil sunt confirmate.

Cum privesc, în realitate, alte state problema infrastructurii feroviare

MPGT conține și o porțiune dedicată reducerilor de infrastructură feroviară din alte țări europene (pag 262-264), unde se argumentează că „reducerile de aproximativ 30% reprezintă o practică răspândită în Europa […] inclusiv în unele dintre cele mai bogate state membre precum Germania, Franța și Marea Britanie. În comparație cu acestea, reducerile operate în România până în 2011 (-5% în 1990 sau -2% în 1970) sunt nesemnificative”. Este surprinzător să găsim această argumentare într-un astfel de document, mai ales când infrastructura națională este insuficientă și precară, statul încercând din răsputeri (cel puțin la nivel teoretic) să o extindă. AECOM, pe lângă faptul că folosește surse doar pentru o parte dintre cifrele menționate, și nici acolo pe cele mai recente, pare să uite că de câțiva ani guvernul Marii Britanii pompează miliarde de lire în infrastructura feroviară dupa ce ani de-a rândul a fost neglijată. Nicio proiecție economică nu arată că vom atinge nivelul infrastructurii existente în Marea Britanie în următorii 10-20 de ani.

Dar ne-am apropiat de o alta problemă cruciala: tăierile de aprox. 40% din infrastructura feroviară. Cel mai ușor de explicat această intenție este prin analizarea tabelului 5,7 care prezintă esența MPGT pentru sectorul feroviar. La pag 291, secția ‘Sustenabilitate’, Punctul (1), avem  detaliile: AECOM a stabilit ca „90% din trafic este suportat de aproximativ 54% dintre rute (63% km-cale de rulare)” și „resursele totale utilizate anual în mod real pentru întreținere și reparații capitale se situează la un nivel cu 40% mai mic decât nivelul necesar unui regim de întreținere normal pe întreaga rețea aflată în exploatare […]”. Din moment ce autorii MPGT caută să obțină o infrastructură sustenabilă, putem deduce că cei 54% sau 63% din rețea pot reprezenta soluția necesară, restul infrastructurii urmând a fi distrusă. Aceste cifre indică faptul că estimarea de 40% distrugere a rețelei feroviare nu e deloc nefondată.

Și ultima observație: se arată că măsurile propuse de MPGT sunt necesare din cauza calității  foarte proaste a infrastructurii feroviare, conform unităților de timp de parcurs spre București din orice parte a țării. Sinteza analizei este dată de fig. 5,37 de la pag. 277. Conform acesteia, distanța de la București la Pitești sau Ploiești se parcurge  undeva între 200 și 400 minute. O exagerare având în vedere că drumul Pitești – București dureaza aprox. 1h 40 (și așa cam mult, ce-i drept) cu trenuri aproape din oră în oră, iar tronsonul București – Predeal tocmai ce ni s-a spus că a fost reabilitat pentru viteze de 140 km/h. Mai mult, observam și contradicții în argumentație pentru că deși la începutul MPGT investițiile pe linia București-Constanța erau lăudate, mai târziu aflăm că „deși s-au investit fonduri considerabile în îmbunătățirea rețelei feroviare pe anumite coridoare, printre care distanța București – Constanța și Brașov, aceste îmbunătățiri au avut un impact limitat asupra timpilor de parcurs” (pag 301, subcap 5.5.7).

 În concluzie, legislația europeană privitoare la rețelele TEN-T, care tocmai au fost transpuse în legislația românească (atât parametrii tehnici, cât și anul-țintă 2030), nu este respectată de prevederile MPGT și că ne putem aștepta mai devreme sau mai târziu la repercusiuni. Avem și dovezi destul de clare că se urmărește o tăiere semnificativă a rețelei feroviare. Mai mult, se vede că MPGT a fost făcut, contrar așteptărilor, de neprofesioniști. O parte dintre cauzele acestei situații vor fi explicate în ultima parte a analizei.

Citește aici și episodul I al acestei analize:

Master Planul General de Transport al României – Probleme la nivel European și Național ? Episodul I. Semnalul de alarmă