Unii ar putea raspunde: pentru ca nu este capitala Austriei, pentru ca nu se afla in Europa centrala, pentru ca nu se vorbeste germana, pentru ca pe noi ne-au stapanit turcii si rusii prea mult timp sau pentru ca nu are forma eficienta de organizare a administratiei, despre care vorbeam intr-un articol anterior.
Se pot extrage idei din aceste raspunsuri. Dar Bucurestiul nu este Viena, o alta capitala sau oras occidental pentru ca este in urma cu timp si idei in ceea ce priveste conceptul de dezvoltare urbana, durabila, in urma standardelor de eficienta, viziune sau cetatean. Pentru ca in Bucuresti este mai importanta bunasterea masinii decat a pietonului si demonstrarea statutului detinatorului. Aceste raspunsuri sunt vizibile si cu ochiul liber, la o simpla plimbare prin Bucuresti, la o simpla lecturare sau vizionare a catorva proiecte implementate de autoritati– si ma refer aici la Diametrala Berzei-Buzesti, Pasasjul Basarab si multe alte strazi, autostrazi planificate si mult dezbatute sau pasaje. Logica este valabila si pentru alte orase din Romania, dar argumentele de fata sunt valabile pentru Bucuresti.
Aceasta stare de fapt a fost relevata si in cadrul unei dezbateri care a avut loc la Parlament joi si care a reunit arhitecti, urbanisti, ONGisti din Romania, dar si din alte state. Dezbaterea publica a fost organizata de catre Ordinul Arhitectilor din Romania in parteneriat cu Centrul de Excelenta pentru Dezvoltare Durabila si sustinuta de Comisia de Administratie Publica, Amenajarea Teritoriului si Echilibru Ecologic, condusa de deputata Sulfina Barbu.
Principala idee care pare a fi obligatoriu de retinut este aceea ca autostrazile nu aduc bine niciunui oras. Experienta altor state, care au inceput sa darame in loc sa construiasca este relevanta fiind subliniata de mai multi vorbitori.
De ce nu este productiva autostrada urbana
Dan Dimanescu, urbanist din Boston, care a reprezentat mai multe comunitati sarace in anii 70 in incercarea de stopa constructia unei autostrazi, a identificat similitudini intre orasul american in care s-au distrus cartiere si s-a destramat tesutul uman pentru a construi autostrazi si Bucurestiul actual. Concluzia a fost ca o autostrada urbana nu este productiva pentru ca genereaza trafic, nu il controleaza, agraveaza problema parcarilor, creeaza blocaje si reduce valoarea proprietatilor din jur. Un aspect foarte important este acela ca distruge tesutul uman, fiind un adevarat “zid chinezesc”.
Completari au fost aduse de antropologul Alec Balasescu, care a subliniat ca infrastructura pentru masini reduce comertul si creste cheltuiala pentru consumul de energie necesar pentru racirea cladirilor. Cazul romanesc, ca si cel american de altfel, este reprezentativ pentru distrugerea patrimoniului si a valorilor culturale. Din punct de vedere social, creeaza instrainarea cetateanului fata de spatiu public.
Practici vieneze
Graitor este punctul de vedere prezentat de Markus Tomaselli, architect, urbanist si profesor la Institutul de Urbanism si Peisagistica al Universitatii Tehnice din Viena. Existenta cele doua autostrazi din Viena provoaca in cazul uneia dintre ele blocarea dezvoltarii zonelor din jur, separand orasul de Dunare, iar in cazul celei de-a doua, blocaje (chiar daca a fost proiectata pentru 70.000 de masini pe zi, traficul este estimat la 200.000 de masini pe zi).
Cert este ca masurile luate de autoritati nu au fost indreptate inspre dezvoltarea de noi autostrazi, constientizand ca inaltarea sau largirea acestora au fost greseli. Asadar, municipalitatea vieneza s-a concentrat pe transportul in comun, constructia de parcari publice si sustinerea cetatenilor sa construiasca garaje private. De asemenea, au mizat pe eliminarea parcarilor gratuite din centrul orasului si limitarea timpului de stationare. Parcarile platite aduc de trei ori mai multi bani la buget decat investitia initiala, iar banii stransi sunt reinvestiti in cresterea calitatii vietii.
Prioritatile pentru masterplan-ul Vienei sunt crearea de standarde de confort pentru cetateni, prin constructia de trotuare, fantani, banci, dezvoltarea transportului public si constructia pistelor pentru biciclisti. Mai jos pe lista de prioritati se afla fluiditatea traficului si rezolvarea problemelor legate de parcare. Un accent mare este pus pe utilizarea bicicletelor, Primaria din Viena, ca si cea din Paris dezvoltand un sistem de inchirieri din anumite puncte ale orasului – prima ora este gratuita, ulterior utilizatorul fiind taxat gradual.
Mai mult, unul dintre cele mai mari bulevarde, MariaHilfer Straße ar putea deveni pietonal, existand dezbateri in acest sens. In 2010 si Kärntnerstraße a fost transformat in pietonala, desi localnicii s-au opus.
Asadar, avem norocul de a avea multe alte exemple de succes, dar si de esec, din state europene si americane. Este esential sa ne uitam cu atentie la regretele celor care au dat gres, pentru a realiza ce fel de urbanism si ce fel de de masuri vom lua in vederea unei dezvoltari durabile. Vom restrictiona traficul in zona centrala? Vom construi parcari strategic pentru a nu aglomera inutil zone din oras? Vom avea un sistem integrat de transport urban si metropolitan? Vom construi piste de biciclete in mod logic? Si, in cele din urma vom renunta la statutul privilegiat al automobiliului, pentru a acorda intaietate interesului cetateanului si nevoilor sale?
Rusii cu Moscova,Sant-Petersbourg,Kiev,Odessa,etc…..,turcii si ei cu cate ceva…..,iar acum ne alsa in pace Europa si America! Ca sa vezi !???