Măcelărirea lui Matache Măcelaru (2)

În maniera unui roman de secol XIX, ar trebui să scriu în continuarea titlului – „unde se pune la îndoială oportunitatea proiectului de străpungere a axei”.

Imaginea haotica a străzii Buzeşti pe segmentul ce era deja lat în anii 1990, acoloi unde s-au concentrat primele clădiri dense. Îmi aduc aminte că în timpul construcţiei, clădirea cu pereţii din sticlă albastră din centrul imaginii părea căîncepe să iasă din verticală, aplecându-se ca Turnul din Pisa spre stradă. Probabil de aceea, după o vreme ce a părut o întrerupere a lucrărilor, i-au mai adăugat patru etaje…

După ce am văzut care este raţiunea pentru care întreaga zonă centrată pe Piaţa Matache ajunsese atât de delabrată în ciuda vieţii atât de vibrante din trecut, este momentul să vedem cum s-a ajuns ca în loc de o regenerare urbană a „secolului tehnologiei”, să ne alegem cu o intervenţie rămasă în paradigma „secolului vitezei”, adică în secolul automobilului – secolul care a fost ultimul al mileniului trecut. S-ar putea spune că tot conflictul de natură socială creat de începerea demolărilor în vederea construirii doar a unui drum lat s-a desfăşurat în jurul opţiunii pentru calea cea mai bună de urmat în această alternativă. Ar părea că oamenii obişnuiţi aşteptau o rezolvare globală a problemelor zonei în timp ce oamenii autorităţii publice – funcţionari şi furnizori de soluţii urbanistice – erau blocaţi în calea inerţiei soluţiilor care, după cum spuneam, deşi izvorau din planurile de sistematizare ale secolului XX, se bazau totuşi pe gândirea specifică secolului al XIX-lea. Poate că ăsta este încă un argument pentru ironia acelui banc ce afirmă că locul cel mai sigur de pe Terra în caz de conflict nuclear ar fi România pentru că noi am fi afectaţi mult mai târziu, dat fiind că suntem în urmă cu cel puţin 50 de ani faţă de Occident …

Justificarea operaţiunii urbane de tăiere a „axei”
Într-o serie de interviuri cu oamenii locului sau cu diverse personalităţi legate de Piaţa Matache se regăseşte şi unul luat cunoscutului fotograf şi arhitect Andrei Pandele. Acesta remarca un lucru elementar care, printre altele, stătea la originea problemelor de conectivitate între nordul şi sudul oraşului ce se manifestau în blocajele zilnice de trafic pe două artere majore, semnalate de cei ce au susţinut tăierea axei numită Bulevardul Uranus. Axa Uranus a fost creată cu argumentul major că va degreva de presiunea traficului auto atât Calea Victoriei cât şi succesiunea de bulevarde ale axei nord-sud pe care oamenii o identifică simplificat ca „Magheru”. Domnul arhitect Andrei Pandele remarca faptul că demolările ceauşiste au născut un mare bulevard şi un imens „oraş interzis” în care tronează azi Palatul Parlamentului, fost Casa Poporului/Republicii, alături de mega biserica ce se construieşte încă pentru o presupusă mântuire a neamului. Această inserţie forţată – „casa” şi marele bulevard care au necesitat distrugerea a aproape o treime a oraşului istoric pentru naşterea lor – are un tronson între strada Izvor şi Piaţa Unirii de o lungime nefirească, de aproape 1,5 km (din cei aproape 2,5 până în Piaţa Alba Iulia), ce are toate caracteristicile unei bariere. Adică nu numai că Dâmboviţa era deja o barieră naturală est – vest ce nu era străpunsă decât de câteva poduri, însă acest nou ax artificial a secţionat cam toate legăturile mici şi dese între nord şi sud şi a lăsat doar trei puncte prin care se mai poate face traversarea. Nu era firesc ca acestea să se colmateze dacă sunt suprasolicitate, mai ales în partea centrală unde se descarcă atât Calea Victoriei cât şi succesiunea bulevardelor nord-sud?

Până la urmă, acesta a fost şi efectul căii ferate în relaţie cu Podul Grant. Cât timp acesta (în continuarea podului de la Ciurel) era singura opţiune de legătură între dezvoltarea necontrolată de primărie din nordul oraşului şi cartierele dormitor Drumul Taberei şi Militari, podul nu putea fi decât unul sufocat. Efectul barierei create de magistrala de cale ferată e clar şi acum, atunci când te uiţi pe hartă şi vezi că una dintre zonele cele mai subdezvoltate din Bucureşti este Giuleşti Sârbi. Adică tocmai o zonă rămasă într-o pungă izolată de limitele care sunt Lacul Morii, fosta reţea feroviară de centură şi magistrala de cale ferată care ajunge până în Gara de Nord. La fel, unica albie de transfer între zonele Chitila şi Bucureştii Noi şi centrul oraşului trece pe sub Podul Constanţei, prin confluenţa bulevardelor Mihalache şi Griviţei de la Piaţa Chibrit. Ce se întâmplă acum, când acele zone cunosc o presiune imobiliară şi când tot mai mulţi dintre locuitorii lor se deplasează din şi către centru cu autoturismele personale? Păi nu trebuie să fii un geniu ca să observi cum se blochează totul sub Podul Constanţei sau cum Calea Giuleşti devine un torent într-un sens dimineaţa şi un altul în sensul opus seara. Deci flexibilitatea legăturilor cu restul oraşului este vitală dacă tot nu facem nimic pentru ca alternativa transportului în comun să fie cu adevărat una atractivă. Mai ales când politicile urbane comuniste au creat aşa numitele cartiere dormitor, uriaşe aglomerări de locuinţe colective unde oamenii se duc seara să doarmă pentru ca dimineaţa fiecare să plece din nou, care pe unde poate să aibă un loc de muncă, în cu totul altă parte a oraşului, de multe ori chiar diametral opus locului în care se află perna. Asta generează marea migraţie oriunde în lume la momentele zilei numite „ore de vârf”. Până la urmă, asta a fost şi noima construirii metroului în comunism, ca să fie irigate platformele industriale din periferii. Din păcate, dezvoltarea de azi a Bucureştiului pare că merge absolut în aceeaşi direcţie nestăpânită pe care o observăm în ultimul sfert de secol (cu sau fără Planul Urbanistic General – PUG – valabil şi neexpirat cum s-ar cuveni într-o ţară normală). Cele ce se întâmplă în zonele Roşu-Chiajna sau Prelungirea Ghencea-Domneşti au simptomele deja vechi ale unor bombe cu ceas urbanistice şi sociale până la urmă.

Căci gândirea speculativă a „dezvoltatorilor” merge mult prea repede şi mult prea departe în faţa administraţiei. Asta pentru că la noi, administraţia publică e obişnuită să facă numai tentative nereuşite să răspundă, în loc să facă tot posibilul să reuşească să pună cele mai bune întrebări. O astfel de administraţie nu va pregăti niciodată oraşul pentru ce urmează, va gâfâi perpetuu încercând să pună câte un petic pe ici şi pe colo. Câteodată însă, astfel de petice zdravene, precum este şi Axa Uranus, pot genera ele însele probleme chiar mai mari decât cele pe care au încercat să le rezolve, pe principiul popular „unde dai şi unde crapă”.

Soluţiile alternative
Acum, oriunde ar apărea astfel de probleme în lume, s-ar căuta soluţii de a le rezolva. Unii de „pe afară” ar avea o gândire profilactică, adică ar avea o planificare urbană reală, în sensul încercării de a anticipa unele procese şi tendinţe economice şi de a face reglementări pentru ce va să vină şi nu pentru ce tocmai s-a petrecut sau se petrece deja de nişte decenii. Chiar şi aşa ca la noi, încercând să abordezi problemele reactiv, tot s-ar presupune că e bine să ai măcar o alternativă, dacă nu cumva o multitudine de opţiuni pe care să le dezbaţi public, pentru ca să alegi apoi cât mai eficient cu putinţă. Or, în realitate, se pare că axa Uranus s-a născut ca unică soluţie, la o unică problemă, ba chiar ca o surpriză pentru mulţi. Adică, n-aţi vazut dom’le că e prevăzută în PUG? Corect … oarecum. Aşa a fost situaţia şi cu Cathedral Plaza. Putem pune aceeaşi întrebare. N-aţi văzut că un „studiu de altimetrie” a condus la marcarea pe plan, în PUG, a necesităţii unei clădiri înalte acolo care să facă silueta oraşului mai plăcută ochiului? Dacă nu aţi văzut, atunci ghinion! Singurul noroc este că încă nu s-a dat în folosinţă, astfel incât alte câteva sute de maşini să fie absorbite şi expulzate de acest pol concentrat pe nişte străduţe oricum sugrumate şi acum. Problema PUG era însă ceva mai vastă pentru că nu numai acolo erau prevăzute astfel de construcţii înalte (a se citi mai apăsat „de mare densitate” căci nu neapărat înălţimea ar fi o problemă în sine) ci şi acolo unde acestea au şi apărut, când încă nici nu se uscase bine cerneala pe aprobarea PUG. Clădirea de pe colţul dintre Bd. Mihalache şi Bd. Titulescu (poate cea mai urâtă clădire de birouri din Bucureşti, după gustul meu), clădirea uriaşă de la intersecţia străzilor Buzeşti şi Polizu, hotelul cu o frântură din fantoma Teatrului Naţional de pe Calea Victoriei, sunt doar câteva dintre ele. Deci cam toate au fost legitime şi de anticipat din punct de vedere al PUG, motiv pentru care pentru toate situaţiile s-au şi adoptat nişte planuri urbanistice zonale (PUZ) destul de repede la scara timpului urban. Semn că acestea erau nişte idei deja încolţite, care au fost puse în PUG ca să devină legitime şi nu că ar fi o consecinţă a acestui PUG, după cum mi-aş permite eu să speculez. Altele asemenea erau mai mult decât încolţite, ele se construiau deja, cum e cazul turnului din coasta Bisericii Armeneşti ce apare în PUG ca punct înalt existent. Altele nu s-au mai făcut, cum e cazul turnului care e prevăzut în PUG peste Casa Oromolu din Piaţa Victoriei dar la care s-a renunţat la începutul anilor 2000 căci, zic zvonurile, prim-ministrul de atunci nu părea să agreeze acest proiect în coasta sediului Guvernului. Până la urmă, ceva mult mai temperat s-a finalizat acolo recent, panouri cu prezentarea acestei construcţii noi urmând a fi prezentate în cadrul Bienalei de Arhitectură a Uniunii Arhitecţilor din România din cursul lunii octombrie a acestui an, la secţiunea dedicată restaurării, consolidării şi clădirilor restituite comunităţii.

Ce face o astfel de clădire înaltă? Păi de regulă nu are destule locuri de parcare, astfel încât ea colmatează şi mai mult traficul din cauza maşinilor lăsate în stradă în preajma lor sau a celor multe care intră şi ies din acea parcelă. Nu e aşa? Verificaţi mergând pe Bd. Mihalache de la Bd. Banu Manta către Piaţa Victoriei – fizic sau virtual pe Google Maps. Toate clădirile înalte de care spun au contribuit până la urmă la aglomerarea şi mai mare a traficului auto în zona centrală, pe care o considerăm sensibilă şi în nevoie de a fi salvată.

Dar să revenim la alternativele traficului infernal de care Calea Victoriei avea nevoie să fie salvată pentru a deveni pietonal. Într-o dezbatere publică organizată de Ordinul Arhitecţilor din România în martie 2011, dna prof.dr.arh. Hanna Derer a întrebat proiectantul dacă au fost alternative avute în vedere. Răspunsul a fost destul de iute şi destul de sec, admiţând că tăierea noului bulevard a fost soluţie unică. Am participat la acea dezbatere şi am reţinut în mod particular acest răspuns pentru că, pentru moment, şi pe mine m-a lăsat uşor perplex. Proiectantul a mai declarat atunci şi că nu crede că amplificarea reţelei de metrou – parte a îmbunătăţirii sistemului de transport în comun în general – ar fi fost o cale de a rezolva problemele traficului bucureştean.

Varianta unică
Prin urmare, verdictul a fost că trebuia mărită capacitatea rutieră a străzii Buzeşti – Berzei. Nu ştiu exact ce mijloace de măsurare au avut specialiştii în trafic atunci, cum au decelat sursele sau motivaţiile celor ce făceau traversarea oraşului pe arterele aflate în pericol atunci. Azi e destul de simplu măcar să monitorizezi nivelul traficului şi punctele de conflict. Pentru că, de fapt, o arteră rutieră este ca un lanţ. Este la fel de fluidă pe cât de fluide sunt intersecţiile pe care le are, aşa cum lanţul nu este mai tare decât este veriga sa cea mai slabă. Rămâne însă în picioare o teorie destul de simplă care cred că trebuie chiar considerată a fi o axiomă. Când măreşti capacitatea rutieră nu vei tempera traficul ci dimpotrivă, îl vei înteţi la fel ca în cazul focului mare pe care nu-l vei stinge niciodată dacă te apuci să sufli în el, ci dimpotrivă. Mă gândesc la imaginea unei artere cu 8 benzi pe sens în Moscova, ambele sensuri pline, ca să nu zic doar de Ştefan cel Mare sau Iuliu Maniu că sunt bulevarde destul de late dar permanent ticsite şi ele.

Strada moscovită blocată pe 16 benzi, pe kilometri. Sursa: Reddit

Din acest motiv ne-am fi aşteptat la variante alternative pentru potenţialele soluţii ale problemei iniţiale. Pentru că o soluţie globală ar fi fost, poate, evitarea creşterii densităţii urbane tocmai în acele zone în care vedem că avem probleme cu irigarea lor cu un trafic fluent, în ciuda dorinţei aparent acute din PUG de a ne făli – pardon de expresie – cu altimetria oraşului. Soluţii alternative erau multe dar le putem dezbate pe cele mai la îndemână.

Poate că prima opţiune alternativăar fi fost un management de trafic mai bun prin controlul punctelor conflictuale, cu o semaforizare mai inteligentă, cu generarea de sensuri unice şi cu utilizarea mai bună şi a străzilor secundare. Degeaba ai o arteră largă dacă mergi pe ea ineficient. O exemplific cu Calea Plevnei. Oricum ai da-o, pe această arteră cu trei benzi pe sens, te vei opri foarte des în loc să mergi şnur, pe o undă verde, cum s-ar spune. Pleci de la semaforul de la intersecţia cu Berzei şi te opreşti inevitabil la Stirbei Vodă. Oricâtă forţare a vitezei ai încerca, la următoarea intersecţie cu Mircea Vulcănescu tot roşu vei prinde. Nici nu vei pleca bine de pe loc că te vei opri la Witing garantat cu roşu la semafor. Or fi bulgarii mai iscusiţi decât noi? Cine a fost în vacanţă spre sud va fi trecut printr-un orăşel numit Stara Zagora şi acolo va fi constatat că dacă a plecat de la un semafor, le-a văzut pe celelalte în zare cu roşu dar, mergând cu viteza legală, le-a prins însă pe absolut toate cu verde atunci când a ajuns la ele. E aşa greu să faci la fel la Bucureşti, pe o arteră majoră precum Plevnei în raport cu străzile secundare !?

O a doua opţiune alternativă ar fi fost – totuşi – o politică mai activă în dezvoltarea şi stimularea utilizării transportului public ori a mijloacelor personale de transport ce ocupă mai puţin spaţiu fizic şi care poluează şi mai puţin, cum sunt mopedele sau bicicletele (acum chiar mai „cool” fiind trotinetele electrice).

În mod evident, traficul sufocant e generat de autoturisme pentru transportul individual şi nu de mijloacele de transport în comun. Era o vreme când, pus pe hartă, transportul în comun bucureştean se evidenţia pe o reţea de străzi mult mai amplă, harta actuală arătând două aspecte majore. Primul este diminuarea acoperirii, concentrarea transportului public în special pe marile artere, adică tocmai alea care se colmatează primele ca urmare a aparentei capacităţi mai mari de tranzit. Al doilea aspect este schimbul între tramvai şi autobuz în ce priveşte importanţa în economia transportului public. Practic, cel mai ieftin şi mai nepoluant mijloc de transport public, tramvaiul a fost exclus din cea mai mare parte a perimetrului oraşului istoric, inclusiv de pe Calea Griviţei, respectiv de pe Buzeşti-Berzei.

Fragment din harta liniilor de transport în comun din anii 1970 în care vedem că la intersecţia dintre Calea Griviţei cu strada Buzeşti găseai la un moment dat 8 linii de tramvai, cărora mai târziu s-a alăturat şi o a noua – 45. De asemenea, pagina cu tarifele abonamentelor de atunci ne arată că banii pentru un abonament lunar la o linie de autobuz puteau fi alocaţi unor abonamente care să acopere patru linii de tramvai.

– Sursa hărţii: Bucureștiul meu drag
– Sursa planului de abonament: Bucureștiul meu drag

Fragmente din harta liniilor de transport în comun, distinct tramvaiele şi apoi toate liniile. Să nu ne facem iluzii, unele dintre liniile de autobuz de pe acest plan au o asemenea frecvenţă de trafic încât le-am putea considera uşor fantomatice.

Sursa: RATB

Starea actuală în raport cu aspiraţiile iniţiale   
Or, aici începe supărarea mea, la tramvai. S-ar putea înţelege că din cauza curbelor prea mari necesare liniilor de tramvai, nu s-ar fi putut adapta nicicum soluţia urbanistică până într-acolo încât să fie salvată Hala Matache. O afirmă şi fostul primar Sorin Oprescu, o aminteşte şi dna. Hanna Derer (cam între min. 1.18.30 – 1.19.00 al unui interviu). Poate chestiunea asta ar înghiţi-o cineva mai tânăr, care n-are memoria locului. Pentru că, în intersecţia dintre Griviţei şi Buzeşti, întotdeauna tramvaiele au trecut chiar şi luând o curbă sau două, pe vremea când strada era îngustă şi cu case pe ea. Mergeam cu tramvaiul 45 care întorcea chiar la liceul meu şi ştiu foarte bine că n-a deraiat niciunul când din Griviţei făcea dreapta pe Buzeşti… iar fotografiile lui Şerban Lacriţeanu sunt elocvente. Când vezi colecţia de imagini din urmă cu 40 de ani, îţi dai seama că întotdeauna apare în cadru o succesiune de tramvaie; pierdeai unul te urcai în celălalt. Acum, cu noua infrastructură, cu liniile atât de îngrijit îndreptate, poţi să faci şi insolaţie aşteptând un tramvai care acoperă un unic traseu pe direcţia nord-sud, cel cu nr. 24. Până la urmă, cum spunea şi Mircea Toma, acest Bulevard Uranus ar putea să pară foarte eficient în a duce nişte maşini mai repede din punctul A în punctul B (eventual în coloană cu girofar) dar pentru transportul public nu prea serveşte la nimic. Eu aş constata însă că nici eficienţa în raport cu scopurile declarate ale străpungerii nu e chiar cea aşteptată. Cum spuneam, oricine poate azi să monitorizeze valorile de trafic în direct. Cine o face va constata (chiar şi acum, în plină relaxare de trafic pe motiv de vacanţe) că efectul de pe Buzeşti-Berzei este că această arteră deja are tendinţa să se sufoce dar nu pe sensul care ar salva Calea Victoriei (sens unic, de la nord la sud) ci tocmai pe celălalt. Iar punctele roşii sunt exact unde ne-am aştepta, în zonele conflictuale precum rondul inutil de la intersecţia cu Vulcănescu, la intersecţia cu Polizu şi, în modul cel mai evident, la capătul dinspre Calea Victoriei.

Intersecţia Griviţei Buzeşti aşa cum a fost fotografiată în anii 1970 de Şerban Lacriţeanu. Subiectul fotografiilor erau chiar tramvaiele, e firesc ca ele să apară în cadru. Însă în majoritatea lor, vedem că tramvaiele din prim-plan au şi altele în plan secund. Azi ai toate şansele să stai minute bune cu camera foto în braţe, aşteptând să îţi apară un astfel de subiect în cadru.

Prin urmare, eu cred că, de fapt, în timp ce nişte idealişti îşi propuneau să salveze pe hârtie Calea Victoriei, nişte oameni mai pragmatici erau în trafic pe banchetele din spate ale limuzinelor lor de lux şi numărau metrii ăia pătraţi de construcţie densă care, în contextul unor „reglementări fragile”(vezi min. 1.11.40 – 1.12.20 din interviul cu fostul primar Oprescu), se puteau face mult mai rentabil  cu o stradă lată în faţa terenurilor lor. Care oameni promovau apoi străpungerea axei Buzeşti-Uranus.