Mobilitatea urbană a devenit una dintre marile teme ale politicilor publice europene în ultimii ani. Nu doar pentru că aproximativ trei sferturi din populația Uniunii Europene trăiește în orașe, ci pentru că modul în care oamenii se deplasează zilnic către muncă, școală sau servicii determină direct calitatea vieții, competitivitatea economică și performanța climatică. Raportul special al Curții de Conturi Europene dedicat navetei “durabile” în jurul zonelor urbane, publicat astăzi, confirmă că s-a consolidat cadrul european, că avem strategii, programe de finanțare și proiecte, dar rezultatele depind decisiv de acțiunile locale.
Această concluzie este deosebit de relevantă pentru România, unde mobilitatea urbană și suburbană se confruntă cu probleme structurale persistente, iar tranziția către transport durabil este fragmentată, inegală și adesea mai mult declarativă decât reală.
Mobilitatea urbană trebuie să fie mai mult decât infrastructură
În ultimii ani, mobilitatea urbană a fost adesea redusă în dezbaterea publică la investiții punctuale: o linie de tramvai modernizată colo, o pistă de biciclete colo, un pasaj rutier sau un sistem de semaforizare “inteligent” în cealaltă parte etc. Raportul Curții de Conturi Europene subliniază însă că mobilitatea durabilă este un sistem, nu o colecție de proiecte.
Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), promovate la nivel european, au tocmai acest rol: să integreze transportul public, mobilitatea activă, utilizarea autoturismului, planificarea teritorială și obiectivele climatice într-o viziune coerentă. Problema este că, în practică, aceste planuri sunt adesea incomplete, slab monitorizate și insuficient corelate cu realitatea fluxurilor de navetă. mai ales în zonele suburbane.
Suburbiile, punctul orb al politicilor de mobilitate
Una dintre cele mai importante constatări ale raportului este că multe planuri de mobilitate se opresc la limitele administrative ale orașelor, ignorând zona urbană funcțională, numită și zonă metropolitană, adică exact acele localități din care zeci de mii de oameni fac naveta zilnic.
Această problemă este mult mai acută în România.
În jurul marilor orașe, București, Cluj-Napoca, Iași, Timișoara, Brașov și nu numai, suburbanizarea a fost rapidă, haotică și slab reglementată. Dezvoltarea rezidențială s-a produs adesea fără infrastructură de transport public adecvată, fără legături feroviare suburbane funcționale și fără coordonare între municipalități. Rezultatul este o dependență structurală de autoturism pentru navetă.
În zona metropolitană București-Ilfov, de exemplu, naveta din localități precum Chiajna, Popești-Leordeni, Bragadiru sau Voluntari se face în proporție covârșitoare cu mașina personală, în timp ce transportul public rămâne lent, fragmentat și adesea necompetitiv ca timp de deplasare. Exact tipul de situație pe care Curtea de Conturi îl semnalează la nivel european.
Transport public: investiții fără schimbare de comportament
Raportul arată că multe proiecte finanțate de UE își ating realizările (infrastructură construită, vehicule achiziționate), dar produc efecte limitate asupra comportamentului navetiștilor. Cu alte cuvinte: avem kilometri de linie sau stații noi, dar prea puțini oameni renunță efectiv la mașină.
În România, această problemă este vizibilă în mai multe forme:
- extinderi de rețele de transport public care nu sunt corelate cu zonele reale de creștere rezidențială;
- proiecte de tip park-and-ride slab utilizate, amplasate fără o analiză serioasă a cererii;
- investiții în transport public care nu sunt dublate de măsuri de descurajare a utilizării autoturismului.
Curtea de Conturi subliniază că fără politici care să facă utilizarea mașinii mai puțin atractivă, transportul public rămâne o alternativă de rezervă, nu opțiunea dominantă.
Marea absență: măsurile de descurajare a utilizării autoturismului
Poate cea mai sensibilă concluzie a raportului este că planurile de mobilitate pun mult accent pe alternative (transport public, biciclete), dar evită sistematic măsurile care limitează utilizarea autoturismului: politici de parcare, restricții de acces, taxare rutieră, legătura cu urbanismul. În România, această reticență este amplificată de costul politic ridicat al măsurilor restrictive, lipsa unei culturi a planificării integrate transport-urbanism, presiunea dezvoltatorilor imobiliari și a utilizării extensive a parcării obligatorii.
Rezultatul este paradoxal: orașe care investesc în piste de biciclete, dar continuă să impună un număr minim mare de locuri de parcare la clădirile noi. Municipalități care modernizează transportul public, dar permit extinderea urbană cu densitate scăzută, profund dependentă de mașină.
Datele lipsă și monitorizarea formală
Un alt mesaj-cheie al raportului este lipsa datelor comparabile și a monitorizării reale. Fără indicatori clari, de exemplu ponderea modală, politicile nu pot fi evaluate, corectate sau ajustate. De ce nu avem măsurători de distribuție modală la nivelul instituțiilor de învățământ care pot fi concretizate prin sondaje de mobilitate anuale? Sau la instituțiile publice? Și să premiem, printr-o schemă de granturi naționale, instituțiile care reușesc să își aducă, să zicem, cu 10% mai mulți angajați cu transportul public la muncă într-un an?
În România, sondajele de mobilitate sunt rare, metodologiile diferă de la un oraș la altul, iar datele nu sunt publicate sistematic. În lipsa unor ținte clare și măsurabile, strategiile rămân documente formale, cu impact limitat asupra deciziilor de investiții.
Ce ar însemna o abordare realistă pentru România?
Adaptând recomandările Curții de Conturi Europene la contextul românesc, câteva direcții devin evidente:
- Planificare metropolitană reală, nu simbolică: mobilitatea trebuie gândită la nivelul zonelor funcționale, cu autorități de transport metropolitan cu competențe reale.
- Transport public competitiv pentru suburbii, inclusiv prin trenuri suburbane, transport la cerere și integrare tarifară completă.
- Curaj politic pentru măsuri de descurajare a utilizării mașinii, în special prin politici de parcare și corelarea urbanismului cu mobilitatea.
- Indicatori clari și date publice, care să permită evaluarea reală a progresului și responsabilizarea decidenților.
- Focalizare pe schimbarea comportamentului, nu doar pe absorbția fondurilor europene.
Fără o schimbare de paradigmă, adică să trecem de la proiecte la „isteme și de la orașe izolate la regiuni funcționale, mobilitatea durabilă va rămâne un obiectiv frumos formulat, dar tot mai greu de atins.
