«Cazul Puștiul» Justiția română a dovedit că poate, strict tehnic, să facă pe cineva vinovat de ucidere, prin ignorarea flagrantă a probelor de la dosar. Cine e tras la răspundere într-o astfel de situație?

Un accident auto în care a murit un polițist, a declanșat un proces în care probe de la fața locului au fost scoase din joc. În noua narațiune, judecătoarea a decis că ”viul e de vină”. Cine răspunde când Justiția cumpănește strâmb?

În justiție există două mari păcate capitale. Primul e când procurorii și judecătorii (ajutați de tot aparatul auxiliar: experți, poliție…) transformă vinovații în nevinovați. Al doilea, mai grav decât primul e când justiția transformă nevinovații în vinovați.

Procesul descris în cele ce urmează, privește stabilirea vinovăției în cazul unui accident auto în care o mașină de poliție a pătruns pe contrasens, unde s-a izbit cu o altă mașină, accident în urma căruia agentul de poliție a decedat. Polițistul a fost avansat în grad și prezentat public ca un erou mort în misiune, iar șoferul mașinii izbite de Loganul de poliție, a fost târât mai bine de 11 ani prin proceduri judiciare și procese, fiind condamnat în faza de fond la închisoare cu suspendare. Instanța a dispus și plata unor daune morale de zeci de mii de euro către părinții și fratele polițistului mort, acestea urmând să fie plătite din conturile firmei de asigurări, deoarece șoferul condamnat pentru ucidere din culpă avea asigurare CASCO la mașină.

Însă șoferul condamnat cu suspendare, în loc să fie ”happy” cu faptul că n-a ajuns după gratii și că despăgubirile urmau să fie acoperite de asigurător, a făcut apel, considerându-se nevinovat. Iar Curtea de Apel Alba Iulia a dispus rejudecarea de la zero a cazului de către Judecătoria Săliște. Asta din cauza mai multor anomalii constatate în cadrul procesului de fond, sentința având la bază o o expertiză judiciară care sugera vinovăția șoferului Audi prin ignorarea probelor culese de poliție la fața locului și manipularea probelor folosite, pentru a muta mașina Audi de pe sensul ei de mers, pe contrasens.

Accidentul în urma căruia un om s-a stins

În 12 octombrie 2011, tânărul agent șef adjunct de poliție Lucian Gancea (34 ani), alias «Puștiul», se urca în mașina de poliție Dacia Logan de culoare roșie, neinscripționată cu însemnele IGPR și dotată cu un radar pe care îl operase timp de câteva ceasuri în apropierea unei intersecții. La scurt timp de la pornire, polițistul a depășit mașina unui cunoscut, pe nume Mihai, pe care l-a salutat și și-a continuat drumul. A intrat apoi în depășirea unui tir. Odată ajuns la jumătatea tirului, Dacia s-a lovit de lateralul remorcii acestuia, apoi mașina polițistului și-a schimbat direcția, luând-o înspre contrasens. Odată ajunsă pe contrasens, Dacia de poliție s-a lovit de un alt automobil, un Audi, care a sfârșit răsturnat în afara carosabilului. Coliziunea a fost atât de dură, încât polițistul a fost aruncat din Logan. Izbitura sa cu asfaltul a fost atât de violentă, încât ”Puștiul” a suferit leziuni care nu i-au mai dat nici o șansă. Au urmat două zile de eforturi inutile ale medicilor. Era în comă, în moarte cerebrală și era ținut în viață doar de aparate. Apoi s-a stins. Pentru părinți și frate a fost o dramă care le-a frânt sufletele. Ironia sorții a făcut ca tatăl să fie cel care-și îngroapă copilul, după ce fiul alesese aceeași meserie cu tatăl, care înainte vreme lucrase tot în structurile MAI.

Mașina cu care s-a izbit Loganul roșu de poliție, un Audi argintiu, s-a răsturnat pe câmpul de lângă șosea. Ea avea 3 pasageri. Toți au scăpat cu viață. La volanul Audi-ului se afla Otto Fleckhammer, un inginer din Sfântu Gheorghe. El s-a ales cu fractură la nivelul coloanei vertebrale și alte leziuni mai mici, care i-au lăsat mici sechele până acum. Alături de el în Audi cu care se deplasa spre Austria, la o întâlnire de afaceri, se mai aflau soția sa și pe bancheta din spate o prietenă de familie. La impact, bateria auto de sub capota Loganului de poliție a fost proiectată prin parbrizul Audi-ului. Transformat într-un un soi de proiectil civil, acumulatorul de 12 V a trecut razant pe lângă țeasta soției șoferului Audi. Nici ea, nici cealaltă pasageră, nu au fost atinse decât de stropi de acid împroșcați în habitaclu din baterie. Nimic grav. După o săptămână de tratament, au putut să vadă normal din nou. Pentru soție a urmat o perioadă de întremare psihică, care în mare parte a dat rezultate. Cu timpul a învățat să ignore tenebrele momentului trăit, care, la răstimpuri, ar vrea să-i pună stăpânire peste prezent. Viața merge înainte, cum s-ar spune și odată cu ea, efortul autorităților: poliție, procuratură, experți judiciari, judecători, de a aduce la lumină ce s-a întâmplat de fapt în acea zi, care, cu fiecare nou răsărit de soare, se îndepărtează tot mai tare de prezent.

Colectarea probelor

A trecut mai puțin de o oră până când polițiștii au securizat perimetrul și au început să adune probe de la locul accidentului. Au făcut măsurători, fotografii (inclusiv cu pantoful în care polițistul ținea acte și bani și care i-a sărit din picior în urma izbirii violente, obiectul de încălțăminte oprindu-se tocmai pe terasament), au identificat martori, au început să ia depoziții.

Ele constituie sursa primară de date, supuse prelucrării și interpretării ulterioare, în vederea stabilirii responsabilității pentru producerea accidentului. În acea zi, o platformă aparținând unei firme cu sediul social pe aceeași stradă de case unde domicilia și familia polițistului decedat, a ridicat Audi avariat, fără ca proprietarul Audi să fi fost înștiințat și l-a dus în satul Șura Mică, în fața unui atelier. După ore de negocieri, până la urmă Audi-ul a putut fi ridicată de către reprezentanții proprietarului de drept al mașinii. E o bizarerie al cărei mister n-a primit până azi un răspuns. Cert e că în urma indiciilor culese de la locul accidentului, poliția nu a considerat necesar să-i suspende șoferului Audi permisul de conducere. Și nici ulterior, după ce ancheta a avansat, neconsiderându-se că acesta ar fi un pericol pentru circulația publică.

A murit un erou sau un om în timpul programului de lucru?

La aproximativ 4 luni de la accident, când expertiza judiciară (Expertiza 1) de stabilire a cauzelor producerii accidentului nu fusese încă finalizată, festivitățile de Ziua Poliției Române s-au organizat la Sibiu, dat fiind că Lucian Gancea ”a fost singurul poliţist căzut la datorie în 2011”, scria presa locală la vremea respectivă. Cu acel prilej Ministrul de Interne Gabriel Berca, l-a elogiat în discursul său pe polițistul mort: ”Am avut un poliţist decedat şi pentru memoria acestui băiat, acestui om, acestui poliţist am hotărât să venim aici. E singura recunoştinţă pe care o pot aduce eu ca ministru în acest moment. Evident voi căuta şi alte soluţii. I-am spus tatălui poliţistului că de fiecare dată când va avea o problemă să vină direct la mine, ca ministru, pentru că vorbele nu cuprind durerea acestui părinte”, conform Tribuna. Printre oficialii de rang înalt invitați la eveniment s-a aflat și Laura Codruța Kovesi, procuror general al României la acel moment. Codruța Kovesi l-a lăudat la rândul ei pe polițistul decedat în urma accidentului: ”Mulţi poliţişti înfruntă zilnic riscuri pentru a-şi face datoria şi nu întotdeauna găsim cuvinte de apreciere pentru ei. (…) Anul trecut, un fost coleg de la Sibiu, Lucian Gancea, în vârstă de 34 de ani, poliţist la Poliţia rutieră, a murit la datorie. Ştiu că şi alti poliţişti au murit sau au fost răniţi în timp ce îşi îndeplineau atribuţiile de serviciu şi nu trebuie să îi uităm şi nici să avem reţineri în a-i aminti pentru că ei sunt eroii noştrii”, conform Ora de Sibiu. Singura legătură de cauzalitate care să justifice discursul Codruței Kovesi despre angajatul unei structuri aparținând altei instituții a statului român, e că agentul Lucian Gancea era organ de cercetare al poliției judiciare, avizat pentru ocuparea acestei poziții de chiar procurorul general al României, în 2007.

Ministrul de interne l-a avansat postmortem în grad pe Lucian Gancea, ceea ce de unii din breaslă e perceput cu declararea ”erou” a beneficiarului unei astfel de avansări. Asta cu atât mai mult cu cât retorica publică ce însoțește astfel de avansări e populată cu repetiția conceptului de ”erou” (vezi aici, aici și aici). Aceasta e o cutumă în cadrul structurilor militarizare ale statului (MAPN, MAI), dar care nu decelează clar dacă ”erou informal” e un cadru care a murit în cadrul unei operațiuni periculoase (captura unor infractori periculoși, salvarea unor victime aflate în pericol iminent, eliberarea unor nevinovați sechestrați de un agresor periculos, dejucarea unui complot terorist), sau un angajat al cărui deces a intervenit în cadrul unui moment oarecare din timpul programului de lucru. E o clarificare care ar fi binevenită la nivel de reglementare, din respect pentru restul cetățenilor ne-eroi ai României, dintre care unii mor în accidente, inclusiv rutiere, inclusiv în timpul programului de lucru și pe care nu-i evocă decât cei dragi, la groapă. Altfel, dacă ne lăsăm pradă relativismului mioritic, riscăm să diluăm puterea inspirațională a conceptului de ”erou”. Doar pentru comparație, în Franța titulatura de erou a fost acordată în urmă cu 4 ani lui Aranud Beltrame, un jandarm cu CV impresionant, care s-a oferit pe sine însuși la schimb unui terorist înarmat, ca acesta să elibereze mai mulți ostateci pe care îi luase într-un supermarket.

Repetarea expertizelor până când Audi ”a ajuns” pe contrasens

La câteva luni după ce oficiali de maximă credibilitate, precum miniștrii Traian Igaș și Gabriel Berca și procurorul general Codruța Kovesi au emis în speech-urile lor aprecieri și laudații la adresa polițistul decedat, prima expertiză judiciară (Expertiza 1) sugera că de fapt șoferul mașinii Audi de care s-a izbit Loganul de poliție, nu ar fi de fapt vinovat de producerea accidentului. În baza acestei expertize, procurorii l-au scos de sub urmărire penală pe șoferul Audi și au închis dosarul. Doar pentru moment.

Dosarul penal împotriva șoferului Audi a fost însă redeschis, fără ca Otto Fleckhammer să știe nici până în ziua de azi la cererea cui și când. Cert e că a urmat o a doua expertiză, concluziile Expertizei 2 ducând înspre ideea că expertul nu poate decela care dintre șoferi a avut un rol în declanșarea accidentului. Ulterior s-a realizat și o a treia expertiză, la cererea familiei polițistului decedat. Concluzia Expertizei 3 a fost că în mod neechivoc, șoferul Audi, Otto Fleckhammer, e cel responsabil de generarea stării de pericol și de producerea impactului după intrarea Audi pe contrasens și pe cale de consecință, de uciderea polițistului.

Prima observație care sare oricui în ochi e că în corpul experților judiciari specializați în accidente rutiere din România, coexistă experți care, pe același caz și operând fix cu același set de probe primare (probe materiale și depoziții ale martorilor), trag trei concluzii radical diferite. Dacă în beletristică orice e permis, expertizele judiciare nu sunt narațiuni literare scrise în termeni tehnici și presărate ici și colo cu fotografii, cifre și scheme, care doar să dea senzația de ”lucrări tehnice de specialitate”, ci reprezintă interpretări ale probelor din dosar, făcute de experți, iar concluziile lor au un impact major asupra deciziei judecătorului de a condamna sau disculpa un om pentru ucidere.

Și totuși, în România, în cazul Gancea vs. Fleckhammer, a fost posibil ca 3 expertize realizate de specialiști cu drept de practică agreați de Ministerul Justiției, să poată fi total antagonice, iar aceia dintre experții judiciari care au trasat concluziile eronate (prezumând că adevărul e unul singur), să-și continue nestingheriți traseul profesional, deși prin concluziile lor, pot afecta dramatic destine.

Cum experții au mutat o mașină de pe un sens pe celălalt, ignorând probele

Detaliile tehnice ale accidentelor de circulație sunt greu de descris într-o manieră simplu de înțeles de nespecialiști. Accidentul a avut loc pe un sector de carosabil orizontal, care are 3 benzi. Două dintre benzi erau pe sensul de mers Sebeș-Sibiu și a treia bandă era pe sensul de mers Sibiu-Sebeș. Dacia de poliție mergea dinspre Sebeș spre Sibiu pe banda 2 a sensului ei de mers, încercând să depășească un tir. În urma unei frânări bruște, a căpătat o mișcare necontrolată și s-a lovit de tir, fiind apoi proiectată pe contrasens, unde s-a izbit de Audi.

Această versiune e susținută de probele materiale culese de poliție de la fața locului. În fotografiile realizate de poliție imediat după accident, se vede clar o urmă continuă de cauciuc, cu lungimea de 21 de metri, care aparține Loganului de poliție și care începe din apropierea tirului, aflat pe banda 1 a sensului de mers Sebeș-Sibiu și care merge în diagonală, străbate banda 2, continuând neîntrerupt până la linia de demarcație între sensul și contrasensul Daciei de poliție. Însă urma roții Daciei de poliție nu se oprește pe linia de demarcație dintre sens și contrasens, ci e vizibilă în fotografiile poliției ca avansând și pe contrasens. Asta înseamnă că mașina de poliție a pătruns pe sensul de mers al Audi, înainte de impactul cu acesta. Adâncimea pătrunderii pe contrasens a Daciei de Poliție depinde de roata care a lăsat urma de frecare. Varianta de scenariu cea mai favorabilă Loganului, adică cu cel mai mic nivel al pătrunderii mașinii de poliție pe contrasens, ar fi dacă urma de frecare ar aparține roții stânga față, însă diverșii experți au concluzionat că ar fi vorba fie de roata dreapta față, fie de roata dreapta spate.

Însă Expertiza 3 a lansat un scenariu șoc, statuând că Audi a izbit Loganul de poliție pe banda din mijloc, adică pe contrasensul Audi și pe sensul de mers a Daciei de poliție. Dacă ar fi valid scenariul vehiculat de Expertiza 3, ciocnirea mașinilor pe banda din mijloc n-ar mai fi permis existența urmei de frânare continue până pe contrasens, ci urma ar fi fost, logic, întreruptă undeva pe banda din mijloc, în locul unde s-a produs impactul teoretic dintre Dacia de poliție și Audi. Expertiza 3 neluând însă în considerare proba materială a urmei continue a Daciei de poliție până pe contrasens, a mutat impactul de pe contrasensul mașinii de poliție, pe banda de mers a acesteia.

Mai grav e că atât parchetul și instanța au luat de bune, fără nici un pic de spirit critic, concluziile aberante ale Expertizei 3. Atât judecătoarea de caz, cât și procurorul de caz, au ignorat că în Expertiza 3 mașina Audi a fost mutată în mod nejustificat de pe sensul de mers pe contrasens și l-a condamnat pe Otto Fleckhammer, șoferul Audi, la închisoare cu suspendare pentru ucidere din culpă. Aceasta n-a fost unica ”probă stranie” de care instanța a ținut cont când a dat verdictul.

Pata de ulei rezultată din coliziune, mutată pe contrasens

La fel, Expertiza 3, care a stat la baza condamnării șoferului Audi, susține că Audi, după ce ar fi pătruns pe contrasens unde ar fi izbit Dacia de poliție, a zburat prin aer și a nimerit în șanț, deși din fotografiile făcute de poliție la fața locului, se văd clar urmele lăsate în iarbă de roțile Audi-ului, dovadă limpede că Audi a ieșit în decor pe roți, după ce a părăsit banda sa de mers.

O altă probă cheie pe care Expertiza 3 o explică din vorbe, fără dovezi, este cea a urmelor de lichide de pe asfalt. Lichidele vărsate pe asfalt (ex: uleiuri, combustibil, antigel) se găseau pe sensul de mers al Audi la momentul efectuării fotografiilor de către poliția care securizase perimetrul imediat după accident. Se prezumă că aceste lichide au curs din mașini în locul în care vasele care le conțineau s-au spart, adică în locul impactului. Însă Expertiza 3 susține, fără a avea o minima dovadă care să-i susțină teoria, că impactul a avut loc pe banda din mijloc, iar lichidele s-au scurs de pe banda din mijloc, pe banda de mers a Audi, din cauza înclinării covorului asfaltic, care are o înclinare spre margini, pentru scurgerea apei de ploaie. Scenariul experților judiciari care susțin deplasarea unei bălți atât de compacte de lichide tehnice, încât la o oră după accident să nu lase deloc urme ale traseului ei de deplasare, e puțin probabil să fie adevărat. O baltă care conține ulei, ar trebui să lase o dâră lucioasă în urmă, care dispare într-un interval de timp îndelungat, prin descompunere/ frecare/spălare, ori fotografiile au fost realizate de poliție la locul accidentului în aproximativ o oră de la impact. Fotografiile surprind banda de lichide tehnice rezultate din impact doar pe banda de mers a Audi (contrasensul mașinii de poliție) În fotografii nu se vede nicăieri nici cea mai mică peliculă reziduală de uleiuri, rămasă pe banda din mijloc.

Dosarul de muncă deschis pe numele polițistului în urma accidentului a dispărut

O altă probă crucială, tatonată timid de expertul care a realizat Expertiza 1, neglijată ulterior de experții judiciari din Expertiza 3, dar analizată în Expertiza 4, este dacă agentul de poliție purta sau nu centură de siguranță la momentul producerii accidentului și efectul nepurtării ei în succesiunea evenimentelor. Nepurtarea centurii de siguranță de către polițist, ar fi un factor generator de stare de pericol atât pentru sine, cât și pentru restul participanților la trafic, prin creșterea riscului de pierdere a controlului mașinii în situații limită.

Din analiza fotografiilor realizate de poliție după accident, și din expertizarea fizică a Daciei de poliție accidentate, expertul judiciar care a realizat Expertiza 4 a observat că centura era retrasă la locul ei, cu partea metalică intactă, dar și că, după verificarea vizuală a interiorului mașinii de poliție avariate, lăcașul cu carcasă din plastic dintre scaunele mașinii era intact, și centura nu prezenta urme biologice, toate acestea fiind indicii credibile că nu s-a produs o rupere violentă a prinderii centurii. În cazul în care agentul de poliție ar fi purtat centura de siguranță în momentul accidentului, aruncarea lui din mașină și izbirea violentă de asfalt nu s-ar fi putut produce decât dacă prinderile centurii s-ar fi rupt. Ori ele sunt intacte. Dacă polițistul mort nu a purtat centură de siguranță în momentul celor două coliziuni cu tirul pe care îl depășea și apoi, după ricoșare, în momentul coliziunii cu Audi, în urma intrării pe contrasens, asta înseamnă că din șofer expus unei stări de pericol generate de altul, polițistul să fi devenit el însuși generator de stare de pericol pentru ceilalți șoferi. Asta, prin nerespectarea de către polițist a legislației rutiere și prin neîndeplinirea normelor de protecția muncii.

În acest context, este bizară dispariția dosarului de muncă deschis după accident, pentru a se stabili dacă polițistul decetat și Poliția Română au respectat normele de protecție a muncii în cadrul ”misiunii radar” din acea zi fatidică. Atât în faza de fond, cât și după ce s-a dispus rejudecarea de la zero a procesului de către Judecătoria Săliște, instanța a considerat neinteresantă conexarea dosarelui penal cu cel al accidentului de muncă, dosar care ar fi trebuit să vină cu lămuriri privitoare la purtarea sau nepurtarea centurii de siguranță de către agentul de poliție, purtarea ei fiind o componentă cheie a securității în muncă.

În cazul în care concluziile Expertizei 4 privitoare la nepurtarea centurii de siguranță sunt corecte, avansarea post-mortem în grad a ”singurului polițist mort în misiune în 2011” și elogiile aduse de doi miniștri și de procurorul general al României la scurt timp după producerea accidentului, au fost cel puțin neinspirate. În cazul în care concluziile Expertizei 4 vor fi validate de instanță, va însemna că singurul polițist mort în misiune în 2011, în loc să fie ”erou”, s-a stins din viață în urma unui accident stupid, evitabil poate, dacă polițistul ar fi purtat centură de siguranță.

Martori care susțineau o versiune similară cu a inculpatului, ”nu au fost interesanți” pentru proces

La câteva ore de la accident, pe când se afla în spital și fără să știe ce conțin declarațiile martorilor la accident ca să-și armonizeze versiunea cu aceștia, inculpatul a dat o declarație scrisă în care susținea că nu a ieșit din coloană, ci în permamență a circulat exclusiv pe sensul său de mers. Otto Fleckhammer susține că șofa cuminte pe banda lui, că în fața lui se aflau un camion și o mașină mică, iar la un moment dat mașina mică a depășit camionul. Dacia de poliție a vrut să evite o coliziune cu acea mașină mică și s-a lovit de tir, fiind proiectat în Audi-ul său.

Șoferul de tir de care s-a lovit Dacia de poliție, în prima sa declarație, datată oficial în 10 noiembrie 2011, susține prin spusele sale, varianta unei mașini mici care depășea un tir, fără să-și poată aminti ce marcă era și ce culoare avea. Au mai existat cel puțin 3 martori identificați de Inspectoratul Județean de Poliție Sibiu (Liliana Muntean, Mihai Lazinoviciu și Iulian Părău), care în ziua producerii accidentului au declarat că la câteva sute de metri în fața mașinilor care s-au ciocnit, pe sensul de mers al Audi, era tras pe dreapta un camion. Ei nu au fost citați ca martori în proces, însă versiunea unuia dintre cei trei martori, întărește varianta șoferului Audi, care susține că Logan a frânat nu ca să-l evite pe el, ci o altă mașină mică care depășea un camion aflat ceva mai în fața Audi. E vorba de martora Liliana Muntean, din a cărei declarație citez următorul fragment: ”Îmi amintesc că pe sensul Sibiu Sebeș, cu fața îndreptată înspre Sebeș, imediat înainte de locul unde se afla autoturismul răsturnat de culoare gri, cum vii dinspre Sibiu și totodată înainte și de autoturismul Dacia Logan, se afla oprit un tir și în fața acestuia un autoturism”. Practic existența ”fizică” a unei mașini mici și a unui tir la o mică distanță de locul producerii accidentului, pe sensul de mers al Audi, așa cum se vede din fragmentul bolduit din declarația martorei Liliana Muntean, întărește practic varianta șoferului Audi, existând astfel o posibilitate ca Logan să fi frânat nu ca să se ferească de o coliziune cu Audi-ul său, ci cu un alt autoturism care preceda Audi-ul.

Martorul cu amnezie de moment, cu declarație posibil datată în fals și cu memorie de elefant pe termen lung

Din setul de probe primare culese de poliție imediat după accident, fac parte și identificarea martorilor și luarea de depoziții de la aceștia. În total au fost citați 4 martori. Unul este soția inculpatului, aceasta având aceeași versiune a poveștii cu inculpatul. Cei doi, susțin că erau pe banda lor de mers, când Dacia de poliție a frânat, s-a izbit de tir și a venit spre ei. Ambii susțin și că polițistul a frânat fiindcă pe banda din mijloc în, fața Daciei de poliție, era o mașină care depășea o camionetă. Mihai Lazinovici, al doilea martor selectat de organele judiciare, localnic din Săliște, își amintește că atunci când conducea pe DN1, a fost depășit de Loganul de poliție și agentul, care-l cunoștea, l-a salutat, agentul fiind coleg de serviciu cu nașul celui pe care l-a depășit. Ulterior a văzut impactul, fără să poată preciza mai multe date despre contextul în care s-a produs izbitura. Al treilea martor, Ivan Cornel, șofer de tir, era ocupat, vorbind la telefonul mobil în momentul producerii accidentului și la fel, nu a reținut elemente concludente despre locul impactului și cine a generat starea de pericol.

Martorul cheie citat în această speță e șoferul tirului care a fost lovit de mașina de poliție, înainte ca Loganul să își schimbe brusc direcția de mers și să pătrundă pe contrasens, unde s-a izbit de Audi. Acesta e un cetățean moldovean, pe nume Sandul Oleg, care a avut cel mai bun punct de observație a derulării evenimentelor. În 10 noiembrie 2011, martorul Sandul Oleg declara: ”După ce am trecut de Săliște, circulam pe banda unu, pe un sector de drum drept. Am văzut în oglindă că pe banda doi, în același sens cu mine, circula un autoturism Logan de culoare roșie, care se afla la aproximativ 100-150 m în spatele meu. Pe sectorul respectiv de drum sunt două benzi de circulație pe sensul de mers dinspre Sebeș spre Sibiu și o bandă de circulație dinspre Sibiu spre Sebeș. Dinspre Sibiu spre Sebeș am văzut în fața mea că circula un tir, dar nu pot aprecia distanța. În momentul respectiv circulam cu o viteză de aproximativ 87 km/h. De pe sensul opus de mers, din spatele tirului, un autoturism de culoare deschisă s-a angajat în depășirea tirului și a pătruns în totalitate pe banda a doua a sensului meu de mers. În acel m-am uitat în oglindă și am văzut pe banda doi Loganul roșu aproape paralel cu mine, un pic în spatele meu. Mi-am dat seama că mașina de culoare deschisă nu va reuși să finalizeze depășirea. Am frânat și am tras un pic dreapta, pentru a-i da posibilitatea Loganului roșu să treacă pe banda mea, în fața mea. În acel moment Loganul roșu a frânat și el și am văzut în oglindă că a intrat în derapaj, iar eu am accelerat pentru a evita impactul cu Loganul, dar nu am reușit. Am văzut în oglindă că Loganul în derapaj s-a lovit de partea din spate a semiremorcii, lateral, după care am frânat și am oprit. Nu pot preciza cu ce parte a Loganului am fost acroșat… Nu pot preciza dacă autoturismul de culoare deschisă care a inițiat manevra de depășire este același cu autoturismul răsturnat. Nu pot preciza marca sau culoarea mașinii care a efectuat manevra de depășire a tirului, dar pot preciza că este o mașină mica, de culoare deschisă. Nu pot preciza dacă în spatele tirului mai circulau alte vehicule. Eu am văzut doar tirul și mașina care a intrat în depășire. Cred că în momentul în care autoturismul de culoare deschisă s-a angajat în depășirea tirului, acesta se afla la o distanță de aproximativ 100 m față de mine și se afla în spatele tirului, nu paralel cu acesta. Nu pot spune ce s-a întâmplat cu acel autoturism, întrucât totul s-a întâmplat rapid și eram atent la evitarea impactului cu Loganul”.

Practic, din declarația din 2011 a lui Sandul Oleg, de imediat după accident, rezultă că frâna pusă de polițist a fost pentru evitarea unei mașini de culoare deschisă aflată în depășirea unui tir.

Martorul cheie își schimbă depoziția

La proces, atât în faza de fond, cât și la rejudecare, Sandul Oleg și-a schimbat radical declarația, contrazicându-și propria relatare inițială. Citat prin audio-conferință în 16 februarie 2021, basarabeanul Sandul Oleg, afirma: ”În oglindă am văzut cum pe minemă ajunge o Dacie roșie. Eu am văzut mașina respectivă în oglinda retovizoare și venea pe banda a 2-a, iar pe partea opusa venea o coloană de mașini, camioane și mașini mici. Nu țin minte care cum erau, dar erau mașini diferite acolo. Și la un moment dat, din toată coloana asta a ieșit în depășire un autoturism Audi. Iar mai departe s-au întamplat atât de multe, încât nu știu toate detaliile. A fost foarte rapid. În momentul în care Dacia m-a ajuns pe mine și era în spate, atunci a ieșit și Audi și era în depășire. Dacia avea o viteză mai mare ca a mea și în momentul când a ajuns la jumătatea mașinii mele, a frânat brusc, deoarece a văzut că îi vine o mașină în față, pe contrasens. De la frânarea aia bruscă pe care a făcut-o, cum mi-am dat și eu seama, pe mașina roșie a aruncat-o în mașina mea. Mașina roșie s-a lovit undeva la mijlocul remorcii mele”. Întrebat la termenul din februarie 2021 cum de și-a amintit marca mașinii la mai bine de 9 ani de la producerea accidentului, dar când evenimentele erau proaspete nu a putut, Sandul Oleg a clarificat: ”Eu, cum am spus și acum 2 ani (n.r. la termenul din aprilie 2019) când am fost aici, eu sunt un fan foarte mare al masinilor Audi. În momentul ăla, în starea de șoc, am vazut autoturismul, dar nu am văzut ce marcă era, iar după ce m-am calmat, am realizat că era Audi. Patru inele nu le pot încurca niciodată”.

Din fragmentele de declarație bolduite, reiese că același martor a lansat două versiuni ale declarației sale. În declarațiile date la 7 ani și 4 luni, respectiv la 9 ani și 4 luni de la producerea accidentului, are o revenire bruscă de memorie privitoare la marca mașinii, justificarea pentru amnezia inițială fiind dată de starea de șoc de imediat după accident, însă după calmare martorul a revăzut lucrurile limpede. Logica acestei variante expusă de martor suferă de o fractură importantă, care poate avea două interpretări:

În prima dintre ele, în realitate martorul Sandul Oleg nu era nici sub șoc și nici altfel decât calm, deoarece declarația scrisă în care susține că nu știe marca mașinii care a intrat pe banda din mijloc este datată 10 noiembrie 2011 de către IPJ Sibiu, ceea ce înseamnă că a avut 29 de zile la dispoziție ca să-și pună emoțiile și gândurile în ordine.

Mai există și a doua interpretare, în care de fapt controversatul IPJ Sibiu (vezi aici și aici) ar fi măsluit data declarației martorului Sandul Oleg. Asta deoarece în termenul procesului pe fond, din 2019, când a fost adus în fața judecătorului să facă depoziția, martorul Sandul Oleg a afirmat că unica declarație a dat-o la o zi după accident și cu o completare la încă o zi după aceea. Deși la momentul respectiv procurorul de caz, Bianca Angela Ispas a sesizat inadvertența și a cerut lămuriri asupra ”datei reale” la care Sandul Oleg a dat a doua sa declarație, nu a primit lămuriri și judecătorul de caz nu a dispus clarificarea respectivei inadvertențe în ce privește data.

Dacă prima variantă povestită de Sandul Oleg este cea adevărată, sau cea de a doua, singurul care poate ști este el. Însă schimbarea depoziției sale face mai puțin credibilă oricare dintre cele două relatări ale sale.

Ce spune manualul că trebuie să facă un șofer în situații aproape de limită

E o întrebare la care în realitate nu există răspuns. Pentru cei care au expertiză în conducere preventivă, sau au în spate zeci de ani de condus în regim de anduranță și condiții de trafic intens și nepredictibil, soluțiile la îndemână pentru evitarea unui accident sunt total diferite de opțiunile pe care le are un conducător auto în condiții normale. Oficial, în cadrul procesului, s-a încercat construirea unui caz împotriva conducătorului mașinii Audi, insistându-se de către parchet, cât și de către apărătorul familiei polițistului și de către judecătorul de primă instanță, că șoferul Audi ar fi generat o stare de pericol care a condus la decesul omului legii. Însă toată argumentația care a stat la baza condamnării șoferului Audi s-a bazat pe o expertiză care a mutat pur și simplu Audi de pe banda lui de mers pe contrasens, ignorând probe materiale cheie, respectiv urmele roții Daciei de poliție, care se văd clar cum, după impactul cu tirul, continuă până pe contrasens, unde s-a izbit de Audi-ul aflat pe banda lui de mers.

Însă nu poate fi neglijat că declarația celei de-a treia persoane implicate în accident, martorul Sandul Oleg, ascunde două detalii extrem de delicate, care au sporit starea de pericol pentru șoferul mașinii de poliție. Citez: ”De pe sensul opus de mers, din spatele tirului, un autoturism de culoare deschisă s-a angajat în depășirea tirului și a pătruns în totalitate pe banda a doua a sensului meu de mers. În acel m-am uitat în oglindă și am văzut pe banda doi Loganul roșu aproape paralel cu mine, un pic în spatele meu. Mi-am dat seama că mașina de culoare deschisă nu va reuși să finalizeze depășirea. Am frânat și am tras un pic dreapta, pentru a-i da posibilitatea Loganului roșu să treacă pe banda mea, în fața mea. În acel moment Loganul roșu a frânat și el și am văzut în oglindă că a intrat în derapaj, iar eu am accelerat pentru a evita impactul cu Loganul, dar nu am reușit. Am văzut în oglindă că Loganul în derapaj s-a lovit de partea din spate a semiremorcii, lateral, după care am frânat și am oprit.

Privind fragmentele bolduite din declarația de martor a martorului cheie, Sandul Oleg, se pot extrage 3 observații:

Loganul de poliție era pe banda din mijloc, un pic în spatele tirului, atunci când Audi ar fi intrat pe banda din mijloc ca să depășească un tir de pe contrasens. Moment în care, făcând estimări de criză, șoferul tirului a decis să frâneze, dând ocazia mașinii de poliție să îl depășească. Asta înseamnă că estimările sale, bazate pe experiența de șofer profesionist, l-au făcut să creadă că Dacia Logan are timp să-l depășească în contextul de pericol dat. Asta înseamnă că, instinctual, ținând cont de vitezele relative ale vehiculelor, din perspectiva șoferului de tir ar fi existat o astfel de șansă.

Mai semnificativ e însă că mașina de poliție se afla un pic în spatele tirului, deci printr-o virare și frânare ușoare, mașina de poliție ar fi putut rămâne ceva mai mult în urma tirului și să se retragă pe banda 1, în spatele tirului condus de Sandul Oleg. Asta înseamnă că practic mașina de culoare deschisă (fie ea Audi sau nu) aflată în manevră de depășire, nu a expus Dacia de poliție unui stări de pericol. Dar tiristul da.

Presupunând că Audi chiar s-a aflat pe banda din mijloc cu puțin timp înainte de producerea accidentului, însuși șoferul tirului, Sandul Oleg, prin faptul că a pus frână, de fapt a amplificat starea de pericol a șoferului mașinii de poliție, deoarece o mașină care se afla un pic în spatele tirului, a ajuns deodată undeva înspre mijlocul tirului. Decizia lui Sandul Oleg a fost una neinspirată (deși neimputabilă, dat fiind că era o situație limită de stres, în care a venit cu o soluție într-o fracțiune de secundă). Asta deoarece era puțin probabil pentru un șofer de Dacia Logan I să aibă ideea (și putința) de a țâșni înspre în față cu gândul să depășească tirul, când din față se apropia o altă mașină. Faptul că șoferului Daciei de poliție nu i-a trecut prin cap să treacă în fața tirului (la rându-i aflându-se în mod cert într-o situație de stress la limită) se vede din reacția de frânare violentă pe care a avut-o. Acea frânare bruscă, în contextul unei mașini Dacia Logan I (instabilă din cauza gărzii mari la sol și îngustimii mașinii, efect amplificat de curenții de aer generați în jurul unui tir… aspect cunoscut de utilizatorii respectivei mărci), a aruncat mașina de poliție în tir, după care a proiectat-o pe contrasens (conform urmei de 21 m lăsată de cauciucul mașinii de poliție), unde s-a lovit de Audi. Nepurtarea centurii de siguranță de către polițist, conform argumentației din Expertiza 4, l-a expus și mai mult pe șoferul mașinii de poliție. Se prezumă că un șofer fără centură de siguranță, aflat într-o mașină care se izbește de un tir, e expus unui risc mai mare de pierdere a controlului și de a deveni el însuși un pericol pentru ceilalți participanți la trafic. Iar în speța de față, știm că după impactul cu tirul, Dacia de poliție a pornit spre contrasens, într-o traiectorie care nu indică nici un fel de manevră de evitare de către polițist, pe lungimea de 21 metri, a unei coliziuni cu mașina Audi. Ceea ce înseamnă că fie direcția mașinii suferise avarii și nu mai putea fi controlată, ori că polițistul nu mai era în controlul mașinii.

Presupunând că memoria martorului cheie reflectă adevărul

Sandul Oleg susține, în urma modificării declarației inițiale, că Audi ar fi generat starea de pericol, prin intrarea în depășire într-un moment când mașina de poliție era deja angajată în depășire. Tiristul bănuiește că ulterior generării stării de pericol, Audi a făcut o manevră de reintrare în coloana din care ieșise. Chiar dacă nu există alte probe care să suțină noua versiune a martorului, expertul care a realizat Expertiza 4 a analizat și acest scenariu, în care Audi s-ar fi aflat în depășire și din simulările și calculele efectuate, nu i-a reieșit că Audi ar fi putut reprezenta un pericol pentru Dacia de poliție.

Un argument care nu are legătură cu accidentul propriu-zis e însăși decizia lui Otto Fleckhammer, șoferul Audi de a cere rejudecarea cauzei, desi la prima vedere scăpase ieftin, ”doar cu condamnare cu suspendare și cu acoperirea daunelor morale de către asigurător”. Practic cu ”nimic”, exceptând cheltuielile sale cu avocații și experții parte. Decizia de a resuscita dosarul denotă ori dorința șoferului Audi, fără să-i pese că astfel calcă pe cadavre, de apărare a propriei imagini publice, de om de afaceri și președinte al unui for neguvernamental, ori indignarea unui om condamnat pe nedrept, care vrea cu orice preț să i se repare nedreptatea, după ce în ultimii 11 ani a trăit o viață ruptă dintr-un roman Kafkian. Otto Fleckhammer regretă că un om a murit, dar se consideră nevinovat. ”Anul ăsta fac 50 de ani fără nici o întrerupere de când lucrez la un singur loc de muncă. Am pus la bugetul de stat partea mea de impozite și taxe din care să funcționeze instituțiile de bază ale statului român: sănătate, educație, armată, poliție, justiție și asta am primit în schimb de la poliția și de la justiția din România. Nu pot și refuz să mă simt vinovat că eu și soția mea trăim și el (n.r polițistul decedat) nu, fiindcă știu că nu eu am cauzat acel accident. Puteam fi și noi alături de polițistul decedat. Faptul că noi, atât eu, cât și soția mea încă mai existăm și suntem aici pe Pământ, se datorează faptului că m-am aflat într-o mașină sigură, un Audi A6, la care după seria de impacturi și răsturnări, cele 4 uși încă se închid și se deschid și nu am fost într-o căruță a morții”.

În momentul de față există două Expertize: 1 și 4, care concluzionează că Otto Fleckhammer e nevinovat și Expertiza 2, care nu poate concluziona dacă e vinovat-nevinovat. Singura opinie divergentă e cea din Expertiza 3, care ignorând probe cheie, mută Audi-ul de pe sensul său de mers pe contrasens, fără nici o bază reală, unde sugerează că s-ar fi izbit de Dacia poliției care circula regulamentar.

Dar nimic nu sintetizează mai bine evoluția dosarului decât rezoluția procurorului de caz, care în faza de fond cerea condamnarea sa, iar la rejudecare cere achitarea: ”Dacă nici experții care sunt specialiști în domeniul în care au fost desemnați să efectueze lucrările de specialitate, nu precizează o variantă unitară de producere a accidentului, cu atât mai mult, organul judiciar care nu deține calificarea tehnică necesară nu ar putea realiza acest lucru. … dacă experţii nu s-au putut pune de acord cu privire la aspecte precum modul de expulzare a victimei, dotarea mașinii cu ABS, dacă autoturismele s-au ridicat, sau nu de la sol, respectiv care roată auto a Logan a produs urma de 21 m, deci în legătură cu chestiuni care nu privesc în concret lanțul cauzal, cum să putem avea în vedere atunci vreuna dintre opiniile exprimate, într-o chestiune de interes major în cauză, precum stabilirea locului impactului, stabilirea persoanei care a creat starea de pericol. Nenumăratele contradicții între aspectele pe care le-a învederat din cuprinsul expertizelor pun sub un dubiu serios sustenabilitatea concluziilor fiecăreia dintre expertizele efectuate în cauză, cu privire la dinamica producerii accidentului, pe care nu o elucidează, neputând fi apte în opinia Parchetului de a contura o stare de fapt cu un grad ridicat de certitudine. Urmare a acestor expertize și a declarațiilor persoanelor audiate, consideră că nu are baza factuală necesară pentru a statua cu caracter de certitudine asupra a ceea s-a întâmplat cu adevărat în data de 12.10.2011, așadar apreciază că situația de fapt reală nu se poate stabili cu certitudine. … Ca atare, imposibilitatea stabilirii situației de fapt, produce efect direct raportat la legătura de cauzalitate între acțiunea de a conduce a inculpatului și rezultatul vătămător, soldat cu moartea victimei, cu consecința că nu se poate stabili raportul de cauzalitate vreo acțiune sau inacțiune a inculpatului și urmarea constând în decesul victimei. Astfel, neputându-se demonstra legătura de cauzalitate, considerăm că lipsește o condiție care întregește latura obiectivă a infracţiunii de ucidere din culpa, … Ca atare, … solicit achitarea inculpatului Flekhammer Otto”. (în linkul următor poate fi citită integral rezoluția și argumentația procurorului de caz)

Am menționat în prima parte a articolului, acțiunile publice pline de fast protocolar, în parte centrate în jurul polițistului decedat, prezentat ca un erou mort în misiune. Esențializând ar trebui să fie doar un proces despre doi oameni, însă la nivel simbolic e și despre onoarea unei instituții de forță a statului: IGPR, care și-a pierdut omul în misiune. Am încercat să înțeleg ce se întâmplă în sala de judecată exclusiv pe probe puse pe masă. Oricât de mult ar vrea Justiția să înfăptuiască dreptatea, nu va reuși îmbrățișând ca probe ”giumbușlucuri” inovate de experți judiciari cel puțin ”creepy de creativi”, care au lansat scenarii SF, prin ignorarea unor probe cheie, de netăgăduit. Nu e treaba mea să dau verdictul. E a judecătorului. Acest articol nu e o ingerință în actul de justiție, fiindcă un material de presă nu poate ”per se” perturba activitatea Justiției, ci doar deschide ferestrele sălii de judecată, ca ce se întâmplă acolo să primească aer curat.