La sfîrșitul anului 2015, România ar trebui să aibă 1.736 de kilometri de autostradă. Cel puțin la asta s-au angajat Guvernele care s-au succedat la putere din anul 1999 pînă în prezent. Țintele privind construcția de autostrăzi au crescut doar pe hîrtie, pentru că în realitate premierii și miniștrii transporturilor au tăiat panglici doar pentru 414, 9 kilometri de autostradă, cu tot cu centuri ocolitoare în regim de autostradă. Adică, în 13 ani, guvernanții nu au reușit să realizeze nici măcar jumătate din obiectivele propuse. Dar mai au la dispoziție trei ani pentru a construi restul de circa 1.300 de kilometri de autostradă. În tot acest timp, întrebare pe buzele tuturor a fost de ce nu s-a putut mai mult?
Raportul Curții de Conturi cu privire la construirea și întreţinerea autostrăzilor (perioada 2005 – 2010) publicat recent explică negru pe alb de ce am reușit performanța de a construi doar 31, 9 kilometri/an.
Practic, nici unul dintre guvernele care au fost la putere nu s-a străduit suficient pentru a realiza acest obiectiv și nimeni nu a fost tras la răspundere.
„Concluzia generală a Raportului special este că țintele și obiectivele naționale legal stabilite, cu privire la construcția de autostrăzi, nu au fost atinse / realizate la nivelul și termenele stabilite, atât din cauza insuficientei voințe politice, la nivelul Guvernului, pentru asigurarea condițiilor necesare (legislative, organizatorice, financiare ș.a.) realizării acestora cât și ca urmare a faptului că nici MTI și nici CNADNR nu și-au asumat și îndeplinit, în mod real și performant, rolul de entități principale, cu responsabilități maxime, în derularea, implementarea și finalizarea la termenele legale a programelor și proiectelor prioritare privind autostrăzile,” este ideea de bază a raportului de audit.
Sursa: RAPORT SPECIAL cu privire la construirea și întreţinerea autostrăzilor – perioada 2005 – 2010, aici.
O dovadă în acest sens este însăși lungimea tronsoanelor de autostradă pe care se circulă în prezent. Acestea reprezintă 25% din angajamentele și țintele naționale fixate prin reglementări legale, de circa 1700 km pînă în anii 2013-2015, se precizează în document.
Responsabilitatea aparține în egală măsură Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale România (CNADNR) ȘI Ministerului Transportului și Infrastructurii (MTI).
„Activitatea privind autostrăzile nu s-a desfășurat cu rigoarea și cu eficacitatea prevăzute de reglementările legale în domeniu, una dintre cauzele principale fiind aceea că, în timp, nici CNADNR și nici MTI nu și-au asumat și nu și-au îndeplinit în mod real, întotdeauna și în totalitate, uneori din motive obiective, rolul de entități principale, cu responsabilități maxime în derularea, implementarea și finalizarea la termenele legale a programelor și proiectelor prioritare privind autostrăzile.”
Raportul indică faptul că problemele cele mai mari apar în modul în care a fost condusă CNADNR de-a lungul timpului: înlocuirea frecventă a directorilor și modificarea organigramei de peste 20 de ori în perioada auditată.
• ”în perioada auditată, 2005-2010, în timpul exercitării mandatului de către 5 miniștrii, conducerea și administrarea CNADNR au cunoscut o fluctuație semnificativă: componența AGA a fost modificată de 12 ori, componența CA de 20 de ori (de la un membru al CA, schimbat, la 3-5 membrii),iar postul de director general a fost ocupat succesiv de 9 persoane, pe perioade cuprinse între câteva luni și un an”.
Nici Guvernul nu și-a dat prea mult interesul să rezolve problema autostrăzilor, existînd un dezechilibru evident între „dezideratele” stabilite prin legislația specifică (OG 43/1997, OG 16/1999, LG 203/2003, LG 363/2006, strategii, programe și proiecte prioritare, programe de guvernare ș.a.) și reglementările elaborarea de către Guvern sau la inițiativa acestuia.
O altă concluzie este că multe dintre politicile Executivului au rămas doar pe hîrtie.
„Politici rutiere și direcții de acțiune din Programele de Guvernare 2005-2008 și 2009-2012, pentru care Guvernul a primit încrederea Parlamentului, au rămas doar simple angajamente având în vedere că MTI și CNADNR, entitățile cu atribuții și responsabilități legale privind infrastructura de transport rutier, nu au elaborat, inițiat (pentru reglementare la nivelul Guvernului), aprobat, aplicat și urmărit Planuri de măsuri concrete pentru respectarea și punerea în aplicare a prevederilor din Programele de guvernare care vizau următoarele: program de guvernare 2004-2008 – finalizarea lucrărilor începute la autostrada Bucureşti -Braşov – Cluj – Borş; program de guvernare 2009-2012 – finalizarea tronsoanelor de pe coridorul IV paneuropean între Nădlac şi Sibiu (total 349 km); finanţarea porţiunii între Târgu Mureş şi Borş (254 km), din Autostrada Transilvania; finalizarea tronsonului de autostradă Bucureşti – Comarnic (110 km); începerea lucrărilor la autostrada Ploieşti – Buzău – Focşani (108 km), parte a coridorului IX paneuropean ; începerea lucrărilor la autostrada Focşani – Săbăoani (140 km).”
Mai mult, nimeni nu a fost tras la răspundere pentru eșecul major înregistrat în construcția de autostrăzi.
Deși vulnerabilitățile privind construcția de autostrază sînt cunoscute, nu s-a luat nici o măsură pentru îmbunătățirea situației, fapt considerat inexplicabil de inspectorii Curții de Conturi. Este vorba despre:
• exproprierile necesare realizării culoarelor autostrăzilor
• relocarea utilităților de pe aceste culoare
• obținerea avizelor
• „prezervarea” culoarelor în forma „liber de sarcini”
• stabilirea unui contract cadru și a unor condiții unitare de contractare
• stabilirea unor standarde de cost specifice pentru autostrăzi
• reglementarea etapelor obligatorii, premergătoare începerii lucrărilor de construcție, și interzicerea semnării contractelor de lucrări înainte de parcurgerea și finalizarea acestora
• colaborarea cu autoritățile publice locale, cu serviciile descentralizate și cu prefecții
În final, se preciează:„Realitatea a dovedit că, atunci cînd a existat o voință politică reală, începînd de la nivelul ministrului transporturilor, s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a legislației specifice, chiar dacă cu întârziere de ani de zile, cu efecte pozitive în ceea ce privește diminuarea vulnerabilităților esențiale ale construcției de autostrăzi.”
Uite ce au realizat minștrii transporturilor din 1999- 2010 (Traian Băsescu, Miron Mitrea, Anca Boagiu, Radu Berceanu, Ludovic Orban).
Potrivit raportului, în urma prezentării concluziilor MTI și CNADNR, „s-a convenit de comun acord ca unele paragrafe din textul proiectului de raport să fie reformulate / nuanțate sau eliminate, acolo unde este cazul, prin reliefarea nivelului insuficient al resurselor alocate, a unei insuficiente reglementări legale, a unor disfuncționalități generate în domeniu de către diverse conjuncturi extrinsece celor două entități auditate și având în vedere faptul că unele concluzii au fost enunțate din punctul de vedere al principiilor economicității, eficienței și eficacității și nu al regularității sau legalității.”
