Lucian Davidescu

Cum rezolvăm cu traficul din București: cele 5 variante

Avertisment: nu există nici una fără costuri mari – economice, sociale sau politice. Sau… există dar nu rezolvă nimic.

Starea de fapt

În București sunt înmatriculate 1,4 milioane de autovehicule, dintre care un milion sunt autoturisme. Locurile de parcare sunt doar 350 de mii.

Restul șoferilor trebuie să se descurce în diverse feluri.

O parte destul de mică – probabil în jurul a 10% – își țin mașinile în propriile curți, garaje sau parcări private.

Alții și le lasă, legal dar cel mai adesea neoportun pe marginea drumurilor nemarcate cu „staționarea interzisă”, pe o bandă care dacă ar fi liberă ar ajuta la fluidizarea circulației. Pe bulevarde, ele fac imposibilă înființarea unei benzi exclusive pentru transportul public. Și nu doar atât. În anii ’90 și 2000 au fost instituite faimoasele „sensuri unice” pe străzi cu o bandă pe sens, pentru o presupusă fluidizare a circulației. În realitate, ambele părți ale carosabilului au devenit „locuri de parcare” iar circulația a rămas pe un singur fir cu totul.

Restul, până la jumătate în zonele mai dense, sunt obligați să „parcheze” fie pe trotuar, fie pe „interzis”, fie uneori chiar pe a doua bandă de circulație.

Cea mai mare problemă este în zonele de blocuri, care au fost proiectate cu un loc de parcare la cinci apartamente iar acum raportul e unu la unu. Dar orașul are și o problemă mai mare, structurală. Suprafața stradală, cu tot cu trotuare, este de doar 15% din total față de 20-25% la cea mai mare parte a orașelor din Europa.

Deci avem cam jumătate de milion de mașini care efectiv n-au loc… cum facem cu ele?

Varianta 1. „Primăria să facă locuri de parcare”

Este cea mai populară solicitare și care mulțumește teoretic pe toată lumea: beneficiari, contractori, edili…

Desigur, apar mici probleme logistice și de bani. Ar trebui în primul rând ca primăria să găsească și să cumpere terenurile, cel mai adesea exact printre blocurile care trebuie deservite. Apoi, ar trebui să construiască acolo clădiri noi, pe verticală. Prețul unui astfel de loc de parcare ajunge undeva între 10.000 și 20.000 de euro. Cu muncă multă și serioasă, cele jumătate de milion de locuri noi s-ar putea face în 10 ani, la un preț între 5 și 10 miliarde de euro.

Cine plătește? Sunt și aici două variante:

Varianta 1a. „Gratis sau aproape gratis”

E desigur cea mai populară dintre variantele populare. Din taxele pe care deja le plătește toată lumea, primăria să rezolva problema că de-aia e primărie. Desigur că banii trebuie luați din altă parte – de exemplu de la finalizarea rețelei principale de metrou care se poate face cu patru miliarde – dar dacă poporul asta preferă, asta este.

Varianta 1b. „La un preț care să permită amortizarea investiției”

Asta înseamnă undeva pe la 100 de euro pe lună. Desigur, există riscul ca mulți să refuze serviciul public și să „parcheze” tot unde știau ei, gratis. Așa cum se întâmplă în cazul parcărilor nou-construite de la Universitate, Unirii etc. – deci putem să-i zicem nu risc ci mai degrabă certiudine.

Varianta 2. „Primăria să ofere întâi alternative”

Adică să facă transportul public atât de bun încât lumea să renunțe la mașini de bună-voie.

Un plan foarte ambițios și foarte bine-voitor, dar e fezabil oare? Întâi că apare o problemă de tip „oul sau găina”. Autobuzele din București sunt noi, curate și destul de multe. Dacă vin greu și merg încet este tocmai din cauza aglomerației în traficul auto. Iar traficul auto își găsește justificare în faptul că transportul public este prea lent. În lipsa unor „autostrăzi suspendate” sau alte astfel de minuni ale ingineriei, cam greu de zărit rezolvarea.

În realitate e de ajuns să ne uităm ce s-a întâmplat în Drumul Taberei chiar și după ce s-a deschis metroul… traficul de suprafață a rămas la fel de crunt ca înainte.

„Avantajul” abordării e că-i ca apa sfințită: nici populară nici nepopulară, doar amână decizia pe termen nedefinit.

Varianta 3. „Primăria să aplice legea acum”

Există deja instrumentele pentru a rezolva problema simplu și în timp scurt, fără cheltuieli ba chiar cu oarecare beneficii: aplicarea întocmai a legii. Ai parcat pe trotuar? Amendă! Ai parcat pe „interzis”? Amendă! Câteva sute de mii de bucureșteni ar trebui să plătească zilnic niște sute de lei până ce, în cele din urmă, probabil că se vor sătura și își vor vinde mașinile.

Un avantaj al soluției este că va fi nepopulară doar în rândul a jumătate dintre șoferi, pe când cei care au unde-și pune mașina nu vor fi afectați. Altul este că pentru o vreme municipalitatea încasează ceva bani din amenzi.

Dezavantajul este că nu-i deloc echitabilă. Unul cu mai multe mașini mai noi sau mai vechi pe care le ține pe te-miri-unde dar „regulamentar” va scăpa fără să plătească nimic. Altul care are nevoie de mașină ca să-și câștige pâinea și poate ajunge acasă seara târziu nu are de ales decât să se expună amenzilor.

Varianta 4. „Primăria să pună taxă de acces în oraș respectiv în centru”

Este varianta pusă în dezbatere anul trecut de primărița Firea, care a renunțat de teamă că o să piardă alegerile. Ce să vezi!

Politic, pare o abordare câștigătoare. Îi scoatem din oraș sau îi taxăm pe cei care oricum nu votează aici în beneficiul alor noștri. De fapt, se dovedește mult mai complicat de atât. Bucureștenii de-facto cu mașini înmatriculate în alte județe – majoritatea! – vor trece să-și schimbe plăcuțele și să scape de taxă.

Dintre cei puțini care chiar au treabă prin București, majoritatea vor alege să plătească taxa. Ceva bani la buget vor veni, dar presiunea asupra traficului va scădea neglijabil.

Varianta 5. „Primăria să pună taxe pe parcare”

Este de departe cea mai nepopulară măsură și întrucâtva e de înțeles. Greu de explicat cum ceva care până acum a fost „gratis” dintr-o dată nu mai e. Greu de acceptat că „pe vremuri” primăria avea locuri de parcare pentru toți și acum, în loc să facă și mai multe pentru cine are nevoie, se apucă să „bage taxe”.

Dacă taxa este mică, la fel va fi și nemulțumirea, atât doar că problema nu se va rezolva decât în prea mică măsură. Dacă taxa este „mare” (de la 150-200 de lei pe lună în sus), un număr semnificativ de bucureșteni se vor vedea nevoiți să renunțe la mașini. Într-un mod ceva mai ordonat și mai echitabil decât la varianta 3, dar aproape la fel de dureros.

După o vreme, vor apărea și beneficii, inclusiv politice.

Cu mai puține mașini pe drum, transportul public ar merge mult mai bine. Când de voie de nevoie ai renunțat la mașina cu care făceai o oră până la muncă iar acum ajungi în 20 de minute și mult mai ieftin, parcă nu mai e chiar așa de rău. În cazul celor care mergeau deja cu autobuzul, e un câștig fără costuri. Pentru cei care au nevoie să umble toată ziua prin oraș de la un client la altul și acum scutesc timp cât pentru un client în plus, „taxa” vine ca un câștig cert. Iar dacă banii strânși așa – spre jumătate de miliard de euro pe an – sunt folosiți pentru alte proiecte de interes public major, de exemplu metroul, deja parcă lucrurile încep să sune altfel: „a taxat dar a și făcut”.
Tehnic, există și aici două variante:

Varianta 5.a. Parcometrele

Sistemul de taxare individuală a fiecărui loc e folosit deja în destule orașe din România iar asta îl poate face mai ușr de acceptat.

Are însă și dezavantaje: costuri logistice și administrative mari, dar și faptul că nu poate fi aplicat decât pentru un număr limitat de locuri. Pentru restul, trebuie aplicată în continuare soluția de la punctul 3 – amenzile.

Varianta 5.b. Vinieta

În acest caz șoferul își cumpără dreptul de a își lăsa mașina într-o anumită zonă, pentru o anumită perioadă. Are avantajul că se poate diferenția astfel între riverani (abonamente anuale cu discount mare) și vizitatori („bilete” pe zi sau pe oră scumpe, cât să prefere să-și lase mașina la „park-and-ride”). De asemenea, are avantajul că se poate achita facil la benzinărie sau online, cu costuri logistice și administrative minuscule. Nu în utimul rând, permite aplicarea graduală și oportună a legii: Nu îl amendezi pe om că a parcat pe trotuar până nu se eliberează „natural” (de scump ce este) un loc regulamentar.

Dezavantajul teribil este că e nevoie de o doză imensă de curaj politic pentru asta și nu se poate face, realist, decât în primul an sau chiar primele luni ale unui primar și ale unui consiliu.


Donează și susține-ne acțiunile pentru bună guvernare!

Fondurile colectate susțin bătăliile pe care le ducem în justiție, administrarea aplicației Ia Statul La Întrebări, dar și programele prin care monitorizăm serviciile și instituțiile publice.


Vino în comunitatea noastră de bună guvernare!

Abonează-te la newsletterul România Curată. Vei primi pe e-mail articolele și campaniile noastre și ne poți răspunde la adresa de contact cu sugestii, sesizări sau cu propriile tale articole pentru publicare.

Articole recente

Recomandări

11 thoughts on “Cum rezolvăm cu traficul din București: cele 5 variante

  1. Adrian

    Aminteați de blocurile cu locuri 1la5 prin proiect. A se preciza pentru cine-a uitat că apartamentele de la anumite etaje „băgau pe gât” beneficiarilor câte un garaj (a fi plătit suplimentar cu bani gheață, de pe o zi pe alta) în condițiile în care oricum erau mult mai scumpe decât celelalte apartamente, iar beneficiarul n-avea ce face cu garajul (anii 1970) în schimb, după Revoluție, toți vor egalitate la a avea locuri de parcare , cvasi-gratuite, eventual de tip garaj (celebrele „baterii”) care-au distrus spațiul verde. Dar când s-au „privatizat ” spații comerciale de parter de bloc, n-am văzut atunci (acum ar fi probleme cu avize diverse) a se înghesui a fi preluate pentru destinație garaj. Chiar și-n zilele noastre vedem mici bucăți de teren rămase neamenajate și pe bună dreptate restituite proprietarilor de drept, scoase finalmente la vânzare, pe lângă blocuri. Nu le cumpără nimeni, în schimb „vrem” locuri de parcare. Unde, pe Lună???

    (Off-topic) tot la capitol egalitate post Revoluționară, deși prin proiect blocurile 1970 erau prevăzute a fi încălzite în mod continuu pe perioada de vreme rece, iar apartamentele mai scumpe aveau automat prin poziție un nr mai mic de elemenți la calorifer, se dorea plată egală a încălzirii.

    De-abia acum (anii 2020) s-ar putea spune că nu mai contează și (eventual) altele sunt vremurile (și problemele& soluțiile), trecând cei 50 de ani prevăzuți pentru exploatarea construcției.

    Dar optica egalitaristă se vede ușor și la presupuse lucrări de infrastructură/ de interes public: un exemplu imediat lărgirea prel. Ghencea . S-au demolat case și s-au distrus gospodării, pentru ce?? Ca să aibă noii blocuitori străzi largi pentru care n-au plătit niciun sfanț? Dacă chiar era necesară lărgirea, măcar trebuia tras la sorți: ce demolăm, casele ori blocurile de ani 1970 de vizavi care și-au trăit traiul conform proiectului lor?

    Reply
  2. marius

    in timpul nenorocirii pandmiei unde deja a inceput dezastrul economic dumneavoastra aveti capul la taxe si amenzi… genial

    varianta 6) interzis constructiilor de blocuri in capitala pentru ca ne sufocam deja… nu-i mai logic?!!! dar aici lovim in interesele financiare ale lui nicusor si mafiei sri…
    sint peste patru milioane de locuitori in Bucuresti si peste doua milioane de masini real…
    revenirea la CEAUSISMul interzicerii masinilor pe care-l propuneti dumneavoastra nu se mai poate intimpla fara sa va ginditi la proteste sociale violente pe fondul dezastrului economic ce deja se instaleaza!!!

    abia acum o sa-si dea seama cei slabi de inger ce nenorocire au votat prin acest nicusor si mafia pnl-usr

    Reply
    • Silviu

      :))) Boss ! tu te uiti in jurl S-a construit in Bucuresti intr-o veselie, pe vremea lui Firea si a primarilor PSD.

      Reply
      • marius

        absolut de acord cu tine, s-a construit pe vremea lui firea iar nicusor si gasca a tacut chitic pentru ca erau direct interesati… acum constructiile de ghetouri o sa prospere si mai mult

        Reply
    • George

      Amice, esti un pic dus cu pluta. Cum poti sa dai vina pe Nicusor/PNL/USR pentru un dezastru economic global? Ca sa nu mai spun ca omul nu e nici de o saptamana primar:)) Daca suntem intr-o groapa, Firea s-a asigurat ca va fi una adanca rau.

      Reply
      • marius

        colega, mai dus cu pluta ca un credul ca tine fanatic politic imposibil….
        cel putin nu ai citit nimic din comentariul meu dar ce sa-i faci cu fanaticul politic… :))) spor la fixatii

        Reply
  3. Ioan

    Pentru a rezolva problema traficului în București ca în orice alt oraș aglomerat de altfel, este nevoie de o mică analiză. Ce înseamnă trafic aglomerat? Vedem cu toții: cozi de mașini, mașini parcate în toate pozițiile pe banda întâia, mașini parcate pe trotuar, viteza mică de deplasare, poluarea arului, zgomot, etc. De fapt problema se reduce la raportul dintre numărul de mașini existente (din care doar unele circulă) și suprafața carosabilă. Atât timp cât numărul de mașini existente crește, iar suprafața carosabilă inclusv parcările rămâne aceeași sau scade prin amenajarea de piste de biciclete sau rezervarea de benzi de trafic pentru trnsportul în comun, problema se va agrava.
    Soluția ar putea fi a 6-a variantă. Mărirea impozitului pe mașini, iar din banii obținuți să se construiască suprafață carosabilă sau parcări. Mărirea impozitului va face ca o serie de mașini care aparțin unor proprietari săraci, care nu le mai folosesc, să le vândă, și astfel acste mașini să dispară din ecuație. Banii din supra-taxare trebuie folosiți strict la creșterea suprafeței carosabile (lărgiri de străzi, noi parcări).
    Mai sunt multe de spus despre refacerea tramei stradale distruse de construcția noului centru civic și a bulevardului victoria socialismului, ocuparea abuzivă a carosabilului de către foste întreprinderi socialiste actualmente firme private, desființarea rețelei feroviare care străbătea orașul cu ani în urmă, etc.
    În concluzie trebuie făcute două lucruri: dezvoltarea infrastructurii și reducerea numărului de vehicule. Dar deși par simple, ele trebuie făcute cu cap.

    Reply
  4. Gaelex

    Sunt multe locuri de parcare goale pe langa blocuri, e de ajuns sa ma uit pe geam sa vad asta. Cunostiinte povestesc cum au cumparat la licitatie loc de parcare si primaria nu stie care sunt alea 3 locuri pe care le-a vandut lor din toata parcarea ramasa libera in rest.

    Solutiile sunt simple, intai inventar pentru toate locurile de parcare existente in Bucuresti. Pasul 2 inventar toate masinile inmatriculate pe Bucuresti. In etapa 3 se scad locurile de parcare pentru masini din Bucuresti din locurile de parcare din Bucurest. Pentru final se aloca masinilor de Bucuresti locurile de parcare din Bucuresti ramase neocupate in zone cat de apropiate se poate de resedinta proprietarilor.

    Pentru suplimentare, parcarile Lidl, Kaufland samd se pot folosi pentru parcarea automobilelor personale in intervalul 20.00 – 08.00 contra unei sume modice / abonament negociat de primarie cu lantul de magazine.

    Reply
  5. Ionut Popa

    Citeam zilele astea ca in Londra primarul actual a scazut poluarea in centru cu 94-95% in timpul unui singur mandar. Dar si-a asumat riscurile politice si a luat masuri dure ale caror rezultat s-a vazut in doar cativa ani. Imi inchipui ca si acolo au fost discutii, oamenii s-au revoltat, dar pana la urma au vazut ca este spre binele lor. Eu nu as comenta impotriva unor masuri dure luate in Bucuresti, chiar daca m-ar afecta la portofel. Pana la urma care are fi urmatorul pas daca lasam lucrurile sa mearga ca pana acum? Sa nu se mai miste deloc masinile in trafic?

    Reply
  6. Vlad

    Varianta 2 practic nu exista. Bucurestenii NU vor renunta la masina decat pentru teleportor (cand se va inventa).

    Reply
  7. Agricultorul fericit

    Felicitari, o analiza pertinenta si mai ales realista. Din care reiese insa ca nu prea sunt solutii, iar cand sunt locuitorii le refuza.
    Si atunci?
    Sa ne uitam la Istanbul, oras pe care il cunosc bine.
    Cand am fost prima oara, in 1976 si urmatorii, automobile erau mai multe ca la Bucuresti, transportul public jalnic, circulatia haotica. Am parcat pe trotuar si am gasit masina fara placa de inmatriculare. O luase politia.
    De atunci am fost de multe ori, iar de 30 de ani merg multi bucuresteni.
    S-au facut poduri, tunele, autostrazi suspendate. S-a introdus tramvai, s-a facut metrou si funicular.
    Pe strazi dedicate transportului public circula un felde trenuri pe pneuri.
    In sfarsit, s-au facut parcari, unele ieftine ca niste constructii Lego. Altele scumpe subterane.
    Deci s-au facut de toate. A costat si a durat. Dar rezultatul e spectaculos.
    Iar in acest interval de timp populatia Istanbulului a crescut de 5-6 ori, nu dublu ca la noi.

    Reply

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *