Pentru ce luptă bicicliștii români. Vezi uriașele beneficii (inclusiv financiare) din Copenhaga, Viena sau Amsterdam (istorie și statistici)

Aproximativ 2.500 de bicicliști au participat sâmbătă, în București, la o nouă acțiune de protest, intitulată simbolic ”plimbare”, după ce autoritățile au ignorat notificările depuse de organizații din domeniu (detalii aici). La sfârșitul săptămânii, acțiuni din seria Critical Mass au avut loc și în alte localități din țară. Poate, poate, la un moment dat, autoritățile locale din orașele României vor înțelege și ele câteva lucruri simple:

– Mersul pe bicicletă asigură economii de sute de milioane de euro pentru bugetele publice;

– Mersul pe bicicletă salvează sute de vieți;

– Mersul pe bicicletă scade rata de mortalitate şi creste starea de sănătate generală a persoanelor și la nivel de comunitate (inclusiv cu reducerea bugetelor alocate sănătății);

 – Mersul pe bicicletă reduce aglomerația în traficul urban, reduce poluarea fonică și emisiile de gaze cu efect de seră.

Pentru a-i ajuta pe primarii țării și pe alți decidenți politici, România Curată prezintă modul în care s-au dezvoltat rețelele de piste pentru biciclete în importante orașe ale Europei şi beneficiile uriașe pe care acest lucru le aduce, atât pentru fiecare biciclist în parte, cât şi pentru comunități în ansamblul lor.

Copenhaga – peste un veac de mers pe bicicletă

Copenhaga este unul dintre cele mai prietenoase orașe pentru biciclete. În fiecare zi sunt parcurși pe bicicletă 1.2 milioane de km, iar 37% dintre cetățeni folosesc acest mijloc de transport pentru a ajunge la serviciu, inclusiv cei care fac naveta. Mersul cu bicicletă în Copenhaga este perceput în general că fiind mai sănătos, mai ieftin și mai rapid decât transportul public sau mașina personală. Prin politicile publice adoptate, municipalitatea vrea că până în 2015 numărul navetiștilor și acelor care folosesc bicicleta ca să meargă la muncă ori școală să ajungă la 50%.

Transportul cu bicicleta a devenit popular în Copenhaga încă de la începutul secolului XX. De altfel, prima pistă pentru biciclete din oraș a fost amenajată în 1892. Un alt exemplu sunt drumurile pentru căruțe din jurul lacurilor care au fost transformate în 1910 în piste pentru biciclete. În 1890 existau în Copenhaga 2.500 de biciclete, iar 17 ani mai târziu această cifră a crescut la 80.000. La vremea respectivă, Copenhaga era cel mai dezvoltat oraș din Europa din acest punct de vedere.

În timpul celui de-al doilea război mondial, benzina a fost raționalizată, făcând din ciclism forma dominantă de transport în Copenhaga. Începând cu anii 1950, odată cu îmbogățirea populației și ascensiunea automobilelor, ciclismul și-a mai pierdut din popularitate. Pe drumurile nou construite nu s-au amenajat și piste pentru biciclete, iar pe arterele unde existau piste, în intersecții, acestea au fost desființate pentru a face loc mașinilor. În consecință, traficul auto a crescut foarte mult, iar cel pe bicicletă a scăzut. La sfârșitul anilor ’60 şi începutul anilor ’70, ponderea transportului pe bicicletă a scăzut sub 10%, unul dintre motive fiind și numărul mare de accidente petrecute în trafic, între mașini și bicicliști.

În 1970, odată cu criza de energie care a lovit Danemarca și cu devoltarea mișcării ecologiste, ciclismul a renăscut. Guvernul a fost obligat să interzică circulația mașinilor duminica pentru a conserva rezervele de combustibil. După introducerea acestei măsuri cetățenii și-au dat seama că duminica, fără mașini și aglomerația din trafic, era cea mai plăcută zi a săptămânii și ciclismul a început din nou să ia amploare. În acest context, Federația Daneză de Ciclism, tinerii și pasionați au organizat mai multe proteste și au cerut autorităților o infrastructură mai bună pentru biciclete. În plus, pentru a pune presiune pe autorități, în locurile unde au fost omorâți bicicliști în accidente rutiere au fost pictate cruci albe pe asfalt.

O bătălie importantă a fost ca pistele pentru biciclete să fie construite pe carosabil, separat de traficul auto. Deși primele piste pentru biciclete, realizate separat de traficul auto, au fost construite mult mai devreme, construirea lor în acest fel s-a normat la începutul anilor 1980. La început, urbaniștii au sugerat ca pistele să fie construite pe străzile secundare și în cartierele rezidențiale. Întrucât aceasta nu s-a dovedit o soluție fiabilă, fiindcă bicicliștii foloseau traseul cel mai scurt, deci arterele principale, s-a ajuns din nou la proteste.

Pe 4 iunie 1983, Federația Daneză de Ciclism, în cadrul unei demonstrații de amploare, a oferit în mod ironic o bordură lungă de doi metri șefului departamentului de trafic din primărie, Jens Kramer Mikkelsen, care a devenit mai târziu primarul orașului. Deși nu foarte dornici la început, la presiunea cetățenilor, politicienii au început să facă piste pentru biciclete de-a lungul marilor bulevarde, separat de traficul auto şi să aibă chiar o strategie pentru dezvoltarea acestui tip de transport.

Din 1995, numărul locuitorilor din Copenhaga care folosesc bicicleta a crescut în mod constant. În cele 18 municipalități care alcătuiesc regiunea metropolitană a orașului Copenhaga – o suprafață de aproximativ 350 kilometri pătrați şi o populație de 1,2 milioane de locuitori –  21% dintre toate călătoriile au fost efectuate pe bicicletă până în 2011. Din 1980 până în 2010, rețeaua de piste pentru cicliști din orașul Copenhaga aproape s-a dublat în lungime ajungând la circa 400 km. În 2012, Copenhaga a mai înregistrat o premieră în acest domeniu, deschizând prima “autostradă pentru biciclete”. Autostrada leagă centrul orașului Copenhaga cu suburbia Albertslund, aflată la 22 km în afară orașului. Această arteră este special creată pentru cicliști și pe lângă un peisaj natural superb, oferă facilitați cum ar fi pompe de aer, intersecții mai sigure şi semafoare sincronizate la viteza medie pentru cicliști, reducerea numărului de opriri. Scopul proiectului este de a încuraja cât mai mulţi navetiști să călătorească cu bicicleta, chiar dacă au de parcurs mai mult de 10 km.

Autostrada pentru cicliști Copenhaga-Albertslund este prima dintr-o rețea de 26 astfel de drumuri care sunt planificate de administrația locală să se construiască, acestea urmând să acopere o suprafață de 300 km. Rețeaua va creşte numărul de piste pentru biciclete în orașul Copenhaga cu 15% şi este estimat că va reduce cheltuielile publice cu 40,3 milioane de euro anual, datorită îmbunătățirii sănătății populației.

“Pentru eliminarea blocajelor de trafic este nevoie de mai puțini oameni care merg cu mașina și mai mulți bicicliști. Avem de câștigat foarte mult dacă vom reuși să convingem cetățenii să facă naveta pe bicicletă. Colaborând cu orașele vecine la construirea acestor autostrăzi bentru biciclete este cel mai bun lucru pe care l-am făcut de când am început, în urma cu 100 de ani, să facem infrastructură pentru biciclete”, a declarat Ayfer Baykal, șeful Copenhagen City Council’s Technical and Environmental Administration (aici).

Înainte de a construi prima autostradă pentru biciclete, cicliștii au fost rugați să testeze acest gen de traseu. Concluzia a fost că erau deranjați de semafoare și intersecțiile mari. Pentru a elimina aceste probleme, semafoarele de pe traseu au fost programate să dea undă verde bicicliștilor. Modificările au costat 14,2 milioane de coroane daneze.

Beneficii economice

Faptul că numărul cetățenilor din Copenhaga care folosesc zilnic bicicleta ca mijloc de transport a crescut atât de mult aduce foarte multe beneficii economice orașului și a ajutat la îmbunătățirea stării de sănătate a oamenilor, ceea ce se traduce tot în bani. Autoritățile au estimat că fiecare kilometru parcurs pe bicicletă aduce un câștig net pentru societate de 1,22 coroane daneze (0,21 dolari pe kilometru), comparativ cu o pierdere netă de 0,69 coroane daneze pentru fiecare kilometru parcurs într-o mașină (0,12 dolari pe kilometru). Aceste cifre includ atât economii în sectorul public, dar și activitatea economică suplimentară în sectorul privat.

Cele mai importante beneficii vin din economiile făcute în sistemul de sănătate. Un studiu a arătat o scădere a mortalității cu până la 30% în rândul adulților care fac naveta cu bicicleta zi de zi. Astfel, se estimează că economia făcută în sistemul de îngrijire a sănătății este de 534 milioane de coroane daneze (91 milioane dolari).

Alte economii provin din reducerea aglomerației auto şi costuri mai mici de întreținere a infrastructurii rutiere. În sectorul privat există 289 de magazine de biciclete și 20 de companii care produc biciclete. Aceste firme generează 650 de locuri de muncă cu normă întreagă şi o cifră de afaceri anuală estimată de 1,3 miliarde coroane daneze (222 milioane de dolari). În total, în Danemarca sunt circa 10.000 km de piste pentru biciclete.

Mai multe informații aici.

O plimbare virtuală pe autostrada pentru bicicliști din Copenhaga

Viena – sute de milioane economisiți la bugetul pentru sănătate

În 2011, Viena avea 1.206 km de piste pentru biciclete, potrivit informațiilor furnizate de Primăria Vienei și 5% din circulaţia orașului se desfășura pe bicicletă, potrivit informațiilor furnizate de Primăria Viena la solicitarea Hotnews.ro.  Obiectivul este că până în 2015 să se ajungă la 10%. Anual, municipalitatea Vienei investește 6 milioane de euro în rețeaua de piste pentru biciclete, aceasta dezvoltându-se de la an la an. Prima pistă de biciclete din capitala Austriei a fost amenajată acum mai bine de 50 de ani, în 1956, în districtul 20 din Viena, pe Marchfeldstrasse. În 1990, pistele de biciclete din Viena se întindeau pe o distanţă de 190 km. Cele 6 milioane de euro investite anual în infrastructura pentru bicicliști, sunt infime în raport cu beneficiile calculate la nivelul întregii țări, venite din banii scutiți din bugetul alocat pentru sănătate datorită îmbunătățirii stării de sănătate a populației.

Potrivit informațiilor apărute pe site-ul velo-city2013.com, Austria are anual un câștig de circa 405 milioane de euro rezultat din banii economisiți la bugetul de sănătate publică dacă un procent de 5% din populație folosește bicicleta ca mijloc de transport. Beneficiile în acest domeniu sunt evaluate prin ”Instrumentul de evaluare economică a sănătății” (HEAT vezi aici). “Pentru Austria ca ţară, calculul HEAT arată un câștig financiar de 405 milioane euro din folosirea bicicletei ca mijloc de transport la 5% din populație. La o populație de 8,2 milioane, acest lucru înseamnă 1,253 de euro pe cap de locuitor salvați numai prin ciclism. Instrumentul HEAT estimează o medie de 412 de vieți salvate pe an la un procent de 5 % din populație care folosește bicicleta. În cazul în care Austria reușește să atingă 10 %, câștigurile se vor dubla și va rezulta un beneficiu de 810 milioane euro/an la sănătate”, scrie velo-city2013.com.

Potrivit unui raport citat de această publicație, numărul bicicliștilor din Austria a crescut în ultimii 5 ani cu 800.000 de persoane, iar unul din trei austrieci folosesc în fiecare zi bicicleta. În Viena, 56% din populație folosește bicicleta (34% în 2007) și 19% folosesc bicicleta ca mijloc de transport zilnic sau de câteva ori pe săptămână. Potrivit OCDE, dacă o persoană merge cu bicicleta cel puțin trei ore pe săptămână, cum fac danezii în mod regulat, rata de mortalitate este cu 28 % mai mică decât la o persoană care nu merge deloc cu bicicleta.

Cum se amenajează pistele pentru biciclete la Viena

„Amenajarea pistelor pentru biciclete este o problemă complexă. Mai multe aspecte trebuie luate în considerare: dacă există suficient spațiu pentru o pistă de bicicletă de sine stătătoare, care este debitul de circulație într-o zonă, cât este de importantă pentru bicicliștii din Viena o pistă într-o anumita zonă etc“, afirmă Franz Blaha, specialist în cadrul MA 46 (departamentul responsabil cu organizarea circulației și a problemelor tehnice de trafic al Municipalității Vienei). În funcție de zonă, de spațiu și de trafic, drumurile pentru bicicletă sunt amenajate pe marginea carosabilului, pe trotuare sau pe benzile destinate și altor mijloace de transport, precum autobuzele. Astfel, pe străzile mai largi și mai intens circulate, pistele de bicicletă se află la marginea carosabilului, existând piste de biciclete pentru un singur sens sau piste mai largi, pentru ambele sensuri de mers.

Atunci când carosabilului nu este suficient de larg pentru a amenaja piste de biciclete de sine stătătoare, există benzi cu scopuri multiple, marcate cu linii de atenționare, pe care pot circula pe lângă biciclete numai autobuzele și camioanele – condiția este însă ca debitul de circulație în această zonă să fie de maxim 7.000 de automobile pe zi, iar traficul camioanelor să nu depășească 6%. În alte zone cu străzi înguste există benzi speciale, pe care circulă doar autobuzele și bicicletele.

Pe străzile mai înguste și mai puțin circulate, marcate cu „sens unic cu excepția bicicletelor“, bicicliștii pot circula atât în sensul de mers, cât și în sens invers. De asemenea, pe tot mai multe străzi pietonale din Viena – dar nu pe toate – este permis mersul pe bicicletă. Există totodată zone cu drumuri comune pentru pietoni și bicicliști.

Pentru a încuraja mersul pe bicicletă nu doar în timpul liber, ci și în timpul săptămânii municipalitatea a inițiat un proiect intitulat „Viena merge pe bicicletă la serviciu“. O lună pe an – în 2011 a fost vorba despre luna iunie – echipe formate din 2-4 persoane de la diferite firme vieneze se pot înscrie la această acțiune. În luna în care se desfășoară proiectul, participanții pot înregistra online câți kilometri au parcurs pe bicicletă și în ce zile, de aici calculându-se și afișându-se câte emisii de CO2 au fost evitate. De exemplu în 2011 au participat la Viena 4.000 de persoane, în total au fost parcurși în cadrul acestui proiect 400.000 km cu bicicletă și au fost evitate peste 60 tone de emisii de CO2.

Alte informații aici:

Amsterdam – mai multe biciclete decât oameni

Amsterdam este considerat, la ora actuală, cel mai prietenos oraş pentru biciclete din lume. În centrul oraşului circa 60% dintre călătoriile zilnice se fac pe bicicletă, iar în restul oraşului 38 % dintre călătorii se fac în medie cu bicicleta. Peste tot în Amsterdam există piste pentru biciclete (400 km) şi de asemenea parcări păzite pentru biciclete. Foarte mulţi turişti descoperă Amsterdamul pe bicicletă, iar traficul este foarte sigur, în 2007 în Amsterdam înregistrându-se doar 18 accidente mortale în trafic. În ultimii 20 de ani, numărul de călătorii efectuate cu bicicleta în Amsterdam a crescut cu aproximativ 40%.

În Olanda sunt înregistrate 18 milioane de biciclete (la o populație de 16,7 milioane), iar în zilele lucrătoare, între orele 8:00-9:00, aproape 2 milioane de biciclete sunt pe drumurile olandeze. Circa 200 de biciclete sunt furate zilnic. În Amsterdam sunt 800.000 de locuitori şi 880.000 de biciclete, de aproape 4 ori mai multe decât maşini.

Thomas Koorn de la Departamentul de Transport şi Trafic din Amsterdam, citat de The New York Times, spune  că în acest moment sunt mari probleme cu parcările pentru biciclete, iar în următorii 20 de ani oraşul va trebui să investească circa 135 milioane de dolari pentru a îmbunătăţi infrastructura pentru biciclete, incluzând crearea de 38.000 parcări pentru biciclete.

Alte informații aici.