Mihai Goțiu

Ce facem cu Someșul? Dar cu Cluj, București, Timișoara…? Modele de la Praga (Vltava) și Viena (Canalul Dunării). GALERIE FOTO

UPDATE: Dezbaterea publică despre viitorul Someșului s-a încheiat cu o… amânare. În urma argumentelor prezentate de urbaniști, sociologi și reprezentanți ai societății civile, primarul Clujului, Emil Boc, a promis că va discuta cu Agenția de Dezvoltare Nord Vest dacă se poate modifica proiectul astfel încât municipalitatea să nu fie obligată să returneze întreaga valoare a lui, de aproximativ 10-12 milioane de euro. Un răspuns va fi făcut public la începutul săptămânii viitoare.

***

”Singurele automobile cărora li se va permite să mai circule în cuprinsul Orașului mondial, la orice oră, vor fi mașinile de pompieri, ambulanțele, mașinile medicilor și mașinile poliției. Vehiculele utilitare vor putea încărca și livra numai la anumite ore – în afara orelor de vârf, de preferință în afara zilei de lucru a celorlalți lucrători. În orele stabilite vor fi, bineînțeles, autorizate să staționeze în timp ce sunt încărcate și descărcate și să parcurgă apoi drumurile necesare. După încheierea activității lor zilnice însă vor fi obligate, ca și vehiculele de pasageri proprietate particulară, să intre în garaj în afara limitelor orașului.”* Cele de mai sus au fost scrise în urmă cu mai bine de jumătate de veac de Arnold Toynbee, în Orașe în mișcare, apărută sub egida Institutului pentru mediu înconjurător urban din cadrul Școlii de arhitectură a Universității Columbia.

Previziunea cercetătorului britanic avea la bază argumente de ordin rațional, mai exact dubla risipă pe care o presupune o circulație urbană bazată pe automobile particulare – cea a unor resurse limitate la nivel mondial pentru forța motrice a mașinilor (petrolul și alți combustibili naturali), respectiv risipa de spațiu pe care o cauzează pe benzile de șosea. La data scrierii lucrării problema poluării și cu atât mai puțin a încălzirii globale încă nu fuseseră studiate amănunțit. Toynbee mai adăuga și un argument subiectiv: chiar posesorii de mașini vor renunța de bună voie să circule pe șosele într-un oraș global din cauza disconfortului pe care acest lucru l-ar presupune.

”Pe măsură ce continuă să crească populația lumii și pe măsură ce continuă să crească concomitent și proporția pe care o reprezintă proprietarii conducători de automobile în populația crescândă a lumii, conducerea unui automobil va deveni tot mai puțin o relaxare sau o plăcere, transformându-se tot mai mult într-un chin și o pedeapsă. Să sperăm că în aceste împrejurări limitarea necesară a traficului pe șoselele lumii va fi realizată în principal prin abținere de bună voie”**.

În ciuda argumentelor lui Toynbee și a multor altor studii din domeniu care subliniau avantajele transportului pe șine și al transportului în comun comparativ cu transportul individual privat în mașini personale, previziunea este încă departe de a se împlini. La doar câțiva ani după apariția Orașelor în mișcare, administrația din Los Angeles decidea să arunce tramvaiele în ocean, să scoată șinele acestora și să adauge bandă după bandă autostrăzilor urbane. A fost o soluție salvatoare pentru Los Angeles? La ora actuală este de ordinul evidenței că nu. Timpul pierdut în trafic a continuat să crească, risipa de resurse naturale a intrat în creștere în spirală, iar poluarea (cu toate efectele ei, de la sănătate la încălzirea globală) la fel.

Vă întrebați, desigur, dar oamenii, oamenii de ce nu renunță la deplasarea cu mașina personală în condițiile în care aceasta a devenit un calvar? Pentru că sunt puțini cei care au curajul să taie nodul gordian: la rândul lui, transportul în comun este un calvar, din cauza aceluiași trafic supra-aglomerat. La care se mai adaugă orgoliul personal al proprietarului de mașină. Iar problema nu se oprește aici. TIFF a adus, în vară, la Cluj, documentarul ”Bikes vs. Cars”. Din păcate organizatorii nu le-au făcut invitații speciale primarului Emil Boc și consilierilor locali. Dincolo de alte amănunte documentarul scoate în evidență o realitate simplă: în Los Angeles și Sao Paulo traficul auto sugrumă tot, la polul opus se află Copenhaga și Amsterdam, unde supremația aparține bicicletei. „Întâmplarea” face ca SUA și Brazilia să aibă industrii constructoare de mașini (în Brazilia în fază emergentă), iar Danemarca și Olanda nu au. Nu era nevoie de scandalul Volkswagen pentru a ști că marile corporații pun la bătaie fonduri uriașe, de miliarde de dolari și euro, pentru lobby, PR și/sau de-a dreptul mită. Transportul în comun sau pe bicicletă generalizat ar fi o uriașă lovitură pentru profiturile acestora. Acestora li se adaugă sumele puse la bătaie și de companiile extractive și de rafinare a petrolului. Niciodată producătorii de biciclete sau fondurile publice pentru campanii de informare nu vor putea concura cu investițiile făcute de companiile de mașini în spălarea creierelor cu reclame despre ”autonomia”, ”stilul de viață” etc. pe care îl oferă mașina, asta pentru a nu mai vorbi de cumpărarea directă a deciziilor politice. Documentarul nu insistă și asupra unui al treilea domeniu de afaceri interesat (pe lângă constructorii de mașini și companiile petroliere), mai exact cel al construcțiilor. Amenajarea pistelor pentru biciclete reprezintă o fracțiune infimă (ca și costuri), comparativ cu marile pasarele, autostrăzi urbane, pasaje auto etc. Evident, și mita este direct proporțională cu costurile afacerilor. De fapt, realitatea românească arată că progresia este geometrică: dintr-un contract de câteva milioane de euro, parandărătul e pe la 10%, în cazul contractelor de sute de milioane de euro ajunge și până la 50% (e o chestiune de… materiale: nu poți factura tone de vopsea pentru marcarea unor kilometri de benzi pentru biciclete, dar poți umfla cu sute de camioane de pietriș, ciment, fier costurile unui mega-proiect)!

Revenind: previziunile lui Toynbee nu s-au adeverit încă. Însă partea la care a greșit e doar perioada de timp în care se vor împlini. În evaluarea sa (care estima o schimbare mult mai iminentă în favoarea transportului în comun), ca și orice cercetător de bună-credință, nu a luat în calcul câțiva factori de frecare: că nu toți oamenii acționează onest, că decidenții politici pot fi cumpărați și că și opinia publică poate fi influențată prin campanii masive de PR și publicitate pentru a pune presiune pe decidenții politici să acționeze împotriva propriilor interese pe termen mediu și lung! Situația din orașe ca și Copenhaga, Amsterdam sau Viena (care vine din urmă) arată însă că lucrurile se pot schimba. Nici în privința orașelor din România războiul încă nu e încheiat, în ciuda unor bătălii pierdute. Cât ar părea de infernală situația din București, este încă departe de maximul atins de metropolele americane, asiatice și unele din Vestul Europei care au pus bandă lângă bandă de autostradă urbană. Principalul pericol pentru Cluj, Timișoara, Iași, Brașov, Constanța și așa mai departe nu este (în ciuda aparențelor) traficul actual ci cel viitor dacă se continuă pe aceeași linie, al ”investițiilor” în creșterea numărului benzilor pentru mașinile private. Mi-e frică de mentalitatea pe care primarul Clujului, Emil Boc, a exprimat-o prin 2008 (într-o dezbatere conexă, legată de extinderea proiectelor de contruire a zgârâie-norilor, stopate, totuși, de criza imobiliară), când afirma: ”Dacă se poate în Shanghai și în Manhattan, de ce să nu se poată și în Cluj?”. Sunt alte lucruri de urmat de acolo, nu aglomerarea excesivă pe verticală ori traficul auto. La fel de periculoasă e decizia recentă a primarului Timișoarei, Nicolae Robu, de a interzice bicicletelor să treacă prin centrul orașului (!!!). Nu-l mai aduc în discuție pe Sorin Oprescu, unde problema nu era doar de mentalitate, ci și de comision.

Chiar dacă, pe plan național, dar chiar și local, dezbaterea de astăzi de la Primăria Cluj, privind realizarea unei benzi auto suplimentare pe malul Someșului, pare minoră. Dar nu e, pentru că poate decide o schimbare majoră în politicile privind dezvoltarea orașului și, în același timp, poate fi un semnal și la nivel național. Până la urmă, administrația locală trebuie să ia o decizie privind modelul de dezvoltare – cel american, din marile orașe, care a ajuns într-o fundătură, sau cel mai apropiat de noi, vest-european, care se îndreaptă din ce în ce mai mult către un oraș pentru oameni, nu pentru mașini.

Această alegere de principiu, vine la pachet cu o altă problemă a Clujului, dar și a altor orașe din România care au șansa (nevalorificată) de a fi traversate de râuri. Valorificarea Someșului (tot pentru oameni, nu pentru mașini) face parte din aceeași problemă generală a strategiei de dezvoltare a orașului pe termen mediu și lung. După ani la rând în care adminsitrația locală a ignorat argumentele urbaniștilor, sociologilor și ai altor reprezentanți ai societății civile, vara asta părea să aducă o schimbare de perspectivă. Succesul unor evenimente ca Someș Delivery ori Party River (susținute și de Primărie) au dovedit cu vârf și îndesat faptul că există o cerere publică pentru o mai mare atenție față de râu. E drept, în urmă cu aproape zece ani, a existat o primă tentativă de amenajare, în zona Grigorescu, de la Podul Garibaldi în amonte, cu o pistă de biciclete și o promenadă pe partea cu Parcul Iuliu Hațieganu și plaje urbane pe malul Grigorescu. Faptul că inițiativa a fost un semi-eșec, a fost cauzată însă de execuție. Modul în care a fost realizată promenada e o bătaie de joc – și riști să te împiedici și să-ți rupi picioarele tot la doi metri. Cei care au câștigat licitația pentru a amenaja terase temporare (în zona plajei Grigorescu) s-au apucat să toarne betoane și, decizia Primăriei de a rezilia contractele a fost una cât se poate de înțeleaptă. Pista de biciclete se blochează însă în zona Parcului Rozelor și a rămas doar cu funcțiune de divertisment, nu și de traversat zilnic, între Grigorescu și centru. Nu am auzit de vreun proiect de realizare a unei pasarele pietonale și pentru biciclete peste Someș, chiar în dreptul Parcului Rozelor, care ar avea o dublă utilitate: să faciliteze traversarea dinspre Grigorescu către Parcul Rozelor, și dinspre Mănăștur către plaja Grigorescu (pe pasarela din dreptul benzinăriei trebuie să urci sau să cobori cu bicicleta în spate treptele din partea cu Mănăștur, iar pe cea din dreptul terasei Sinaia să ocolești aproape doi kilometri ca pieton fie că vrei să ajungi din Mănăștur la plaja Grigorescu, fie din Grigorescu în Parcul Rozelor). În plus, actualul trotuar de la Sala Sporturilor la Teatrul Maghiar, care ar urma să devină bandă auto în intenția actuală a Primăriei, ar fi continuarea firească (fără a necesita tăierea copacilor de pe malul Someșului) pentru o pistă de biciclete care să lege capătul cartierului Grigorescu de Teatrul Maghiar și, practic, de centrul orașului.

Cum spuneam, amenajarea plajei Grigorescu a fost un semi-eșec, în ciuda ideii generoase. Nu e întâmplător faptul că în timpul Jazz in the Park, prieteni din alte cartiere, mă sunau să mă întrebe ”Unde e plaja Grigorescu?”. Același festival a demonstrat însă că spațiul este unul extrem de generos, că se pot organiza evenimente aici și că nu e chiar așa complicat să amenajezi terase provizorii. La ora actuală, Clujul are deja destui operatori culturali independenți pentru a crește numărul evenimentelor în zonă, dar și firme care se ocupă de restaurante și baruri, care să știe ce înseamnă o terasă provizorie.

Piața volantă agro-alimentară de sâmbătă dimineața a ajuns în mod fortuit pe platoul din fața vechii Săli a Sporturilor, dintr-o înțelegere greșită a funcțiunilor Pieței Unirii și din cauza jocurilor politice din vara anului 2011. Spațiul și amplasarea pe marginea Someșului sunt, de asemenea, ofertante, dar există marele dezavantaj al lipsei transportului în comun, fiind legată doar printr-o linie de tramvai de cartiertul Mănăștur. Din orice alt colț al orașului trebuie să schimbi cel puțin două linii pentru a ajunge aici, timpul și costul transportului făcând-o netractivă. Situația s-ar putea schimba dacă pe lângă produsele agricole s-ar încuraja prezența altor tipuri de produse home și hand made, a artiștilor stradali, a unor terase, de asemenea, volante (evident, având grijă să păstrezi proporția și prioritatea pentru producătorii agricoli). O astfel de combinație am văzut pe marginea Vltavei, în Praga, și se bucură de un succes extraordinar, în fiecare sâmbătă dimineața. Oamenii nu vin doar pentru ”a face piața”, ci și pentru a se întâlni, pentru a socializa, pentru a comunica. Dintr-o rutină plictisitoare, considerată de mulți ca fiind ”o pierdere de vreme necesară” sau ”o obligație” etc., făcutul pieței se poate transforma într-o activitate social-comunitară, cu beneficii atât pentru producătorii din jurul orașului, pentru economia locală și pentru clujeni. Nu e totuna ”să mergi la piață” sau să mergi ”să te întâlnești cu prietenii”, ocazie cu care ”faci și piața”. O astfel de abordare și dezvoltare ar putea compensa timpul și costul transportului. La fel ca și în cazul Capitalei Cehiei (dar și în alte orașe din Europa), piața volantă poate deveni și o atracție turistică. În fine, ar fi unul dintre modurile în care ar putea fi pus în valoare și Someșul și promenda de pe marginea lui. Din nou, utilizarea malului Someșului, de la Sala Sporturilor la Teatrul Maghiar, ca pistă pentru biciclete și pietonală ar avantaja o asemenea dezvoltare (și valorificare) a pieței volante.

Continuând cu terase și spații pentru evenimente și reconstruirea Podului Nemților de la Podul Regina Elisabeta până la Podul de pe Horea, se poate vedea o perspectivă unitară, atractivă, cu potențial de dezvoltare și fără distrugerea caracterului actual al Someșului, de la Camera de Comerț și până în capăt de Grigorescu. Investițiile publice ar fi minime, compensate de o implicare civică însă ridicată. Sunt oare, toate acestea așa de greu de înțeles pentru o administrație locală care visează la titlul de Capitală Culturală a Europei în 2021?

Note: * Orașe în mișcare, Arnold Toynbee, Editura Politică, București, 1979, pag. 306-307; ** Orașe în mișcare, Arnold Toynbee, Editura Politică, București, 1979, pag. 310.

Citește și:

MAL VERDE! Protest împotriva betonării Someșului (Galerie FOTO & VIDEO)

Bătălia pentru Someș. Protest și petiție împotriva betonării. Dezbatere publică, miercuri

***

Semnează aici (click) petiția SOMEȘUL ÎN PERICOL: CERE PRIMĂRIEI CLUJ SĂ OPREASCĂ DISTRUGEREA

***

Someș Delivery, Cluj: Someșul, spațiu pentru conferințe, terase provizorii, relaxare

somes delivery 1 somes delivery 2 somes delivery 3 somes delivery 4Jazz in the Park, Plaja Grigorescu

jazz in the park 1 jazz in the park 2 jazz in the park 3

Model de piață volantă agro-alimentară, Vltava, Praga sau cum ”făcutul pieței” devine dintr-o rutină plictisitoare un loc de întâlnire, de divertisment și atracție turistică

vltava 1 vltava 2 vltava 3 vltava 4

Viena, Canalul Dunării, promenadă. Un alt model de valorificare a unui curs de apă urban. Încă din prima parte a lunii martie, terasele încep să se deschidă. Din păcate am rătăcit :( o parte din imaginile din zona înverzită…

donau kanal 1 donau kanal 2 donau kanal 3 donau kanal 4 donau kanal 5 donau kanal 6 donau kanal 7 donau kanal 8 donau kanal 9 donau kanal 10 donau kanal 11 donau kanal 12 donau kanal 14 donau kanal guerilla garden 2 donau kanal guerilla garden 3 donau kanal guerilla garden

 


Vino în comunitatea noastră de bună guvernare!

Abonează-te la newsletterul România Curată. Vei primi pe e-mail articolele și campaniile noastre și ne poți răspunde la adresa de contact cu sugestii, sesizări sau cu propriile tale articole pentru publicare.

Articole recente

Recomandări

3 thoughts on “Ce facem cu Someșul? Dar cu Cluj, București, Timișoara…? Modele de la Praga (Vltava) și Viena (Canalul Dunării). GALERIE FOTO

  1. George Ciprian Modoi

    As face o propunere pentru cei care se intalnesc cu primarul Clujului ca sa discute despre diferite proiecte de urbanism. Ce ar fi sa propunem primariei ca acolo unde este posibil sa faca o banda de circulatie rezervata in exclusivitate transportului in comun, cu despartitoare supraintaltate si tot ce trebuie, ca si in multa alte orase europene. De exemplu pe Calea Turzii sunt cate doua benzi pe fiecare sens; in fiecare dimineata este blocat sensul de coborare catre centrul orasului, iar seara cel de urcare. Daca s-ar rezerva cate o banda pentru autobuze, probabil ca in primele doua saptamani ar fi o nebunie si mai mare pe banda ramasa pentru automobile, dar atunci cand soferii si pasagerii acestora ar constata ca ajung la destinatie mult mai repede cu autobuzul 35 (nota bene: pe acesta linie autobuzele circula relativ bine, numai ca dimineata sunt inutilizabile din cauza timpului de asteptare in coada de masini) probabil vor avea un comportament rational si vor lasa masinile in parcare. Nu spun ca s-ar termina de tot coada, mai exista inca multi care vin cu masina din afara orasului (Feleac, Faget etc.) dar nu cred nici ca ei vor astepta mai mult decat o fac acum, datorita injumatatirii numarului de masini. Exemplul meu se refera la Calea Turzii pentru ca ruta aceasta o cunosc cel mai bine, dar cred ca solutii asemanatoare s-ar putea gasi in multe alte cazuri.

    Reply

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *