S-a furat un tunel întreg de metrou și nimeni n-a scos o vorbă

Iată o temă de campanie pentru Sectorul 2 și Sectorul 5: «săpați-ne metrou!»

Două lucrări mari de infrastructură sunt aproape gata să fie date în exploatare în București – metroul Drumul Taberei și trenul către aeroportul din Otopeni. Amândouă, cu toate neajunsurile lor, exemple de gândire urbanistică sănătoasă. Și amândouă argumente împotriva himerei de a săpa un tunel pe sub Pădurea Băneasa pentru a ajunge la aeroport și prin subteran.

Trenul spre aeroport, de fapt un racord de trei kilometri către o magistrală existentă deja, este soluția de bun-simț la o problemă importantă dar foarte punctuală. Era o rușine că nu există legătură feroviară cu aeroportul și era o rușine că legătura rutieră până în orașul pe care îl deservește dura uneori chiar și o oră. În doar un an și jumătate, cu prețul a 80 de milioane de euro, traseul până la Gara de Nord poate fi făcut în 20 de minute.

E drept că execuția nu a fost cea mai strălucită, în primul rând pentru că nu ține cont de viitoarea extindere a aeroportului, apoi pentru că va fi oricum destul de greu accesibilă din cauza configurației neinspirate pe care clădirea o are dintotdeauna. De asemenea, din cauza halului în care se află restul rețelei feroviare e puțin probabil să vedem o frecvență mai mare de două trenuri pe oră.

Însă tot foarte probabil este să constatăm că cele două trenuri sunt absolut suficiente pentru o destinație spre care traficul totuși nu va fi dintre cele mai intense. Ce argument va mai exista atunci să suplinești un tren pe jumătate gol care ajunge la destinație în 20 de minute cu un metrou care ar face cel puțin 30 și care deservește doar 10-20% din populația aflată pe traseul fiecăreia dintre magistralele deja existente?

Metroul către Drumul-Taberei – chiar dacă a durat de trei ori mai mult decât se spunea – este iarăși un exemplu de bună-practică, pentru că se ghidează după principiile clasice pentru care se construiește în subteran: ca să deservești zone cu densitate mare și doar acolo unde într-adevăr nu mai este loc la suprafață.

În continuare există multe asemenea zone în București ignorate complet până acum – cartiere întregi, mari, cum sunt Colentina sau Rahova – dar practic sectoarele 2 și 5 cu totul – cu un potențial de câte cel puțin 100 – 150 de mii de călători pe zi fiecare (metroul transportă acum 750.000 de călători pe zi).

O astfel de magistrală s-ar justifica înzecit față de încă o legătură spre exteriorul Bucureștiului („metroul Otopeni”) și care realist nu va aduce vreodată mai mult de 15-20 de mii de călători. Nu că s-ar fi făcut vreodată, rostul anunțurilor a fost doar să le sufle în pânze „investitorilor” imobiliari. Dar din cauza acestei himere, aproape orice alt proiect a fost trecut sub tăcere, ignorat, îngropat…

Poate că, odată ce vor vedea terminată lucrarea din Drumul Taberei, locuitorii din sectoarele 2 și 5 se vor simți încurajați să ceară ce li se cuvine. Poate că, la presiunea publicului sau ca să-i câștige bunăvoința, primarii și consiliile locale vor face la rândul lor presiuni la guvern pentru rezolvarea problemei.

Dacă se apucau de săpat acum zece ani, până acum era gata!