Master Planul General de Transport sau cum să dai vrabia din mână pe cioara de pe gard (II)

Pornind de la poziţiile publice ale actorilor la nivel european din sectorul feroviar, autorul acestei secțiuni din Raportul anual al SAR pe 2017 pune la îndoială felul în care întârziatul Master Plan General pentru Transporturi (MPGT) planifică și prioritizează investiții în infrastructura de transport (rutier, feroviar, naval, aerian, și intermodal) de aproximativ 42 mld euro din fonduri europene și naționale până în anul 2030. MPGT alocă +23,6 mld euro pentru sectorul rutier și +13.9 euro mld pentru cel feroviar.

Master Planul de Transport și Autoritatea de Reformă Feroviară: situația actuală

Ministerul Transporturilor a anunțat pe 13 septembrie 2016 finalizarea MPGT, publicarea și trimiterea sa către Guvern pentru aprobare[1]. Guvernul aprobă acest document strategic la doar o zi diferență, adică pe 14 septembrie[2], deși MPGT ar fi trebuit aprobat prin lege de Parlament, așa cum se declarase inițial în mai multe rânduri.

După aprobarea MPGT urmează înființarea sus-menționatei Autorități de Reformă Feroviară (ARF), prin OUG 62/2016, publicată in Monitorul Oficial la 11 octombrie 2016. La scurt timp apare și proiectul Hotărârii de Guvern privind Organizarea și funcționarea Autorității de Reformă Feroviară. Se poate observa că toate sunt publicate și adoptate într-un ritm nefiresc de rapid din punct de vedere procedural, eludând principiul transparenței și necesitatea unei dezbateri publice consistente.

Pentru a încerca elucidarea problemelor ridicate, este important să aruncăm o privire asupra prevederilor legate de ARF, aceasta fiind instituția propusă pentru a implementa toate propunerile din MPGT. Această instituție va fi în subordinea Ministerului Transporturilor, cu câteva zeci de angajați, și este prima instituție de acest fel în România. De notat că au existat inițiative similare și în alte țări, însă niciodată acestea nu au avut atribuții atât de largi (mai ales în ceea ce privește bugetul aferent) și pe termen atât de lung ca ARF.

Încă de pe prima pagina a OUG-ului Nr. 62/2016 pentru înființarea ARF[3], vedem că reforma sectorului feroviar, conform MPGT, se bazează pe câteva direcții principale. Prima dintre acestea este chiar „restructurarea rețelei de transport feroviar în sensul concentrării pe o rețea de transport eficientă astfel încât alocarea de fonduri pentru întreținere, mentenanță și reparații curente să fie orientată pentru o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic”.  Art. 5 (pag 6-7) vorbește în detaliu despre rețeaua feroviară: „(3) Măsurile de reformă feroviară care se referă la scoaterea din funcțiune a unor sectoare de transport feroviar se aprobă prin hotărâre a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor (adică a ARF, pe baza MPGT, n. red.). (4) Pentru tronsoanele de cale ferată care sunt scoase din funcțiune nu se mai alocă fonduri din bugetul de stat destinate activității de mentenanță, întreținere sau reparații curente și nici subvenții destinate transportului public feroviar de călători”.

De notat că nu se pune întâi problema găsirii unor soluții pentru îmbunătățirea sistemului feroviar, ci se vorbește direct despre tăieri („eficientizării” în text), singurele soluții alternative distrugerii infrastructurii fiind: 1) conservarea tronsoanelor de cale ferată pentru maximum 5 ani după care vor fi tăiate oricum, sau 2) darea lor în folosința autorităților locale.

A doua opțiune ar fi binevenită, dar nu există legislația care să permită acest lucru. Pe lângă slaba capacitate administrativă de la nivel local, bugetele locale sunt în mare măsură alimentate tot de la bugetul de stat, iar tendința generală este aceea de a reduce cheltuielile din fondurile de stat/publice.  Deci este vorba într-adevăr de tăieri ale infrastructurii feroviare, fără a se încerca cu adevărat reabilitarea lor.

Din Art. 2 (alin. 2, 3, 4, etc.) aflăm că ARF va veghea la implementarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 privind serviciile publice, precum și la atribuirea acestora. Pentru clarificare, regulamentul stabilește la nivel european contractul de servicii publice – acordul încheiat între o autoritate competentă și un operator  de serviciu public, cu scopul de a încredinţa acestuia dreptul şi obligaţia de a gestiona serviciile publice de transport călători precum și exploatarea infrastructurii de transport aferente, sub rezerva îndeplinirii unor obligaţii de serviciu public (si cu contribuțiile de la buget aferente). Important de sesizat este că acest Regulament trebuia implementat de mult timp de către autoritățile române, dar prin documentul de față se recunoaște că acest lucru nu a fost făcut sau nu a fost terminat. Este posibil să aflam în curând de o nouă încălcare a legislației europene, urmată ca de obicei de o adoptare grăbită (și foarte probabil din nou deficitară), precum și de cheltuielile implicite (ex: amenzile ce trebuie plătite pentru nerespectarea legislației UE prin procedura de infringement).

Tot în OUG Nr. 62/2016 aflăm și că ARF devine autoritatea care atribuie contractele de serviciu public și subvențiile, cea care cumpără materialul rulant (ex: locomotivele, vagoanele) care va fi folosit de operatorii feroviari, și cea care stabilește indicatorii de performanță pentru serviciile feroviare. Practic, ARF este noua entitate în cadrul ministerului care concentrează puterea financiară și de decizie pentru transportul de călători, precum și o mare parte a patrimoniului feroviar aferent. Textul legii menționează schimbări la CFR Infrastructură, dar nu apar detalii prin care să putem face o minimă analiză a impactului.

Ce conține MPGT de fapt?

În urma unei priviri de ansamblu asupra proiectelor propuse de MPGT putem observa că se alocă: +23,6 mld euro pentru sectorul rutier și +13.9 euro mld pentru cel feroviar. Surprinzătoare nu este doar cifra pentru sectorul rutier – mai mare decât toate celelalte moduri de transport la un loc – cât alocarea proiectelor în timp. Cele mai mari investiții în sectorul rutier vor începe în 2016 și vor dura până în 2020, urmate de perioada 2021-2025. Dacă aceeași abordare o vedem și în privința transportului maritim și aerian, pentru feroviar majoritatea investițiilor vor începe după 2021, multe chiar din 2025. Există proiecte feroviare care încep din 2031, deși Master Planul (modelarea sa) are ca scop, în mod normal, perioada de până în 2030. Deci sectorul feroviar are de facto o alocare financiară semnificativ mai slabă: cele aproape 14 mld euro sunt până în 2036.

Privind doar proiectele din domeniile rutier și feroviar ce ar fi trebuit începute în 2016 (majoritatea cu termen de finalizare până în 2020), observăm că e vorba de zeci de lucrări de construcție de autostrăzi și drumuri expres ori modernizări de căi ferate, adică sute de km de infrastructură pe an: autostrăzile Sibiu-Pitești, Craiova-Pitești ori Sibiu -Brașov; liniile ferate Predeal-Brașov, Brașov-Sighișoara, etc. Mai există câteva zeci de lucrări de o amploare semnificativă în celelalte sectoare care încep sau trebuiau începute tot în 2016. Multe nu sunt  nici măcar în stadiu de proiect, în adevăratul sens. Experiența de până acum arată că nici statul român, nici firmele private, străine sau românești, nu sunt capabile de asemenea performanțe în doar 3 ani.

Reprezentantul Comisiei Europene în cadrul Comitetului de Monitorizare al Programului Operațional Infrastructură Mare (POIM) a atenționat atât Ministerul Fondurilor Europene, cât și Ministerul Transporturilor în iunie 2016 că există tendința de a se repeta greșelile comise în perioada 2007-2013 când România a pierdut „mai multe fonduri decât orice alt stat membru tocmai pentru că nu a luat decizia de realocare a fondurilor, bazându-se pe estimări nerealiste” și a recomandat „a nu se proiecta scenarii fanteziste, ci de a se identifica soluții concrete pentru a nu se pierde finanțarea […]”[4].  Aceste declarații au fost făcute vizavi de proiectul autostrăzii Sibiu-Pitești – singurul proiect nou la care s-a lucrat dar care întâmpina probleme: aplicația de finanțare a fost în mod repetat întârziată (cel de-al 3 lea studiu de fezabilitate ar fi trebui finalizat în decembrie 2016) din cauza întârzierilor consultantului responsabil de studii (Asocierea Spea Engineering SA Roma Italia Sucursala București – Tecnic Consulting Engineering Romania); probleme cu finalizarea și aprobarea traseului; evaluarea impactului asupra mediului întârziată, etc. Mai mult, ultimele știri arată ca nici acum nu este clară alocarea bugetară pentru acest proiect pe anul 2017[5]. Astfel întârzierile vor continua.

Deci MPGT oferă ținte nerealiste de a realiza investițiile planificate până în 2020. Este necesar să subliniem faptul că argumente de tipul „să le înceapă acum, pentru că vom lua banii mai târziu” nu sunt realiste. Fondurile UE din alocarea curentă (2014-2020) mai pot fi accesați doar într-o anumită perioadă de timp și în anumite condiții după 2020, și asta după negocieri serioase, iar apoi sunt pierduți definitiv. Acest lucru s-a întâmplat deja în perioada anterioară (2007-2013).

În privința analizei textului MPGT, Modelul Național de Transport, calculul pe baza căruia s-a conceput MPGT, are ca an de bază 2011 (pag 27). Majoritatea proiectelor vor începe practic în 2017, adică la 6 ani diferență, nemaivorbind de momentul când vor fi finalizate. Ținând cont că 2011 era un an de criza, este normal ca acești indicatori să fie slabi. CFR Călători și CFR Marfa au raportat ameliorări ale operațiunilor lor din 2011. Astfel, în ciuda scăderii traficului de petrol, cărbune și minereuri între anii 2011 – 2015[6], CFR Marfă a redus pierderile de la 93.452.745 lei la sub 160.000 lei, reușind și să îmbunătățească productivitatea raportat la numărul de angajați cu aprox 10%.[7]  Pentru CFR Călători numărul pasagerilor transportați a oscilat în această perioadă: anul 2016 fiind similar cu 2011, însă s-au înregistrat progrese semnificative la capitole cum ar fi modernizarea materialului rulant (vagoane și locomotive)[8], (re)deschiderea unor noi rute interne și deschiderea unor rute internaționale, modernizarea sistemelor de oferte transport și bileterie, etc[9],. Aceste măsuri atrag în timp noi clienți și totul a fost realizat fără alocări bugetare dedicate, așa cum e cazul în zona rutieră. Trebuie menționat și că aceste evoluții au loc în timp ce subfinanțarea continuă a infrastructurii a dus la noi reduceri de viteză pe multe linii. MPGT are deci ca bază date vechi și defavorabile pentru transportul feroviar.

În privința capitolului sectorului feroviar[10], încă din primele pagini se arată evoluțiile recente privind modernizările: București-Constanța, București-Predeal și Curtici Frontiera-Arad-Km 614. Studiul remarcă impactul pozitiv al investițiilor, precum și noii indici tehnici atinși, cel mai relevant fiind cel de viteză: 160 km/h viteza maximă operațională pentru pasageri pentru linia București-Constanța, 140km/h pentru celelalte două linii, București-Predeal și București-Arad[11]. Acest fapt reflectă situația curentă, ceea ce este un lucru îmbucurător, dar ridică și un semn important de întrebare: nu ni se spune cum au fost introduse datele ce rezultă din aceste modificări în modelarea pentru MPGT, mai ales că există o diferență de 5 ani între datele care au stat la baza MPGT și acestea.

Trebuie să explicăm aici pe scurt cerințele europene în transport pentru a clarifica necesitățile existente și țintele care trebuie îndeplinite. Aceste segmente feroviare fac parte din rețeaua TEN-T Core, adică principala rețea de transport la nivel UE, ce are ca scop îmbunătățirea sectorului de transport și a conectivității la nivelul întregii Uniuni.

Conform Regulamentului TEN-T 1315/2013 și Deciziei Comisiei din 26 Aprilie 2011, rețeaua TEN-T trebuie obligatoriu modernizată înaintea altor segmente, într-o anumită perioadă de timp (2030), și la anumiți parametri tehnici pentru a putea asigura transportul unor volume superioare de pasageri și mărfuri la viteze mai mari. Unul din acești parametri este tocmai viteza: 160km/h pentru pasageri (și 100 km/h pentru marfa). În spatele acestor parametri, prezentați ca un fel de „vârfuri” ce trebuie atinse, se afla numeroase aspecte tehnice și operaționale care pot necesita investiții semnificative, in funcție de liniile feroviare existente și contextul geografic. Pentru acestea se alocă fonduri de miliarde de euro și segmentele TEN-T au prioritate în fața altor segmente din sistemul de transport.

Dar conform lucrărilor deja efectuate în rețeaua TEN-T pe teritoriul național și prezentate în MPGT, atât statul cât și companiile contractante nu au respectat cerințele în vigoare. Mai mult, începând de la pag. 337 a MPGT sunt detaliate proiectele feroviare viitoare, și se poate observa că liniile care fac parte din rețeaua TEN-T vor fi „reabilitate la viteza de proiectare”. Dar majoritatea liniilor din România au fost proiectate pentru viteze între 140 km/h și 100 km/h pentru pasageri (automat mai mici pentru marfă), acestea fiind standardele în anii de construire. Deci AECOM și Ministerul Transporturilor nu cunosc nici legislația europeană în domeniu, nici infrastructura României.

Subliniem că viteza de 160 km/h nu e o cifră fixă, regulile TEN-T permit viteze mai mici, însă justificate punctual, de anumite condiții geografice (ex. o anumită înclinare a pantei). Pe toate traseele sus-menționate cea mai mare parte a reliefului nu prezintă probleme majore. Ceea ce înseamnă ca nu problemele tehnice/geografice au dus la nerespectarea cerințelor TEN-T, ci altceva.

Trebuie subliniat că o încălcare a regulilor UE înseamnă că fie fondurile nu vor putea fi absorbite, fie un audit va identifica aceste nereguli și vom fi obligați să înapoiem sumele europene și să plătim totul din bugetul de stat. În cazul de față, următoarele 2 cazuri sunt cele mai probabile: fie modernizarea/reabilitarea a fost făcută sub nivelul cerințelor TEN-T, dar banii au fost cheltuiți ca și cum cerințele au fost îndeplinite (deci un furt), fie este o raportare incorectă legată de îndeplinirea cerințelor TEN-T, în speranța de a putea deconta investițiile din banii europeni. În ambele cazuri apare problema de a nu ni se accepta decontarea acestor sume pentru ca nu s-au respectat cerințele în vigoare, precum și returnarea fondurilor europene accesate pentru lucrările deja efectuate. Mai mult, neregulile vor atrage și penalități din partea UE. Deci și mai mulți bani pierduți, bani exclusiv de la contribuabilul român.

MPGT conține și o porțiune dedicată reducerilor de infrastructură feroviară din alte țări europene (pag. 263-264), unde se argumentează că „reducerile de aproximativ 30% reprezintă o practică răspândită în Europa […] inclusiv în unele dintre cele mai bogate state membre precum Germania, Franța și Marea Britanie. În comparație cu acestea, reducerile operate în România până în 2011 (-5% în 1990 sau -2% în 1970) sunt nesemnificative”. Este surprinzător să găsim această argumentare într-un astfel de document, când infrastructura națională este insuficientă și precară.

AECOM folosește surse doar pentru o parte dintre cifrele menționate, și nici acolo pe cele mai recente. Utilizând exact aceeași sursă ca AECOM (Eurostat)[12], observam mai întâi faptul că nu există nicio țară care a tăiat infrastructura feroviară cu 30%, deci nici vorbă de o „practică răspândită”. De fapt, în perioada indicată de Eurostat (1990-2011 și nu 1970-2011 cum se susține în MPGT), destule țări UE au înregistrat creșteri ale infrastructurii feroviare: Italia, Spania, Olanda, Grecia, etc. Mai mult, Belgia și Marea Britanie, sunt menționate de AECOM fiecare cu scăderi de peste 20%, deși Belgia a înregistrat o mică creștere, în timp ce infrastructura Marii Britanii a avut o scădere infimă. Experții AECOM par a nu fi citit statisticile oficiale și a nu fi făcut calculele necesare analizei comparative asupra practicilor europene în domeniu. În plus, AECOM  pare să uite că de ani buni multe dintre țările respective investesc miliarde în infrastructura feroviară, inclusiv pentru construcția de noi linii ferate – convenționale sau de mare viteză.

 

Cel mai ușor de explicat în problema reducerii infrastructurii este faptul că AECOM a stabilit că „90% din trafic este suportat de aproximativ 54% dintre rute (63% km-cale de rulare)” și „resursele totale utilizate anual în mod real pentru întreținere și reparații capitale se situează la un nivel cu 40% mai mic decât nivelul necesar unui regim de întreținere normal pe întreaga rețea aflată în exploatare […]”[13]. Din moment ce autorii MPGT caută să obțină o infrastructură sustenabilă, putem deduce că cei 54% sau 63% din rețea pot reprezenta soluția necesară, restul infrastructurii urmând a fi distrusă.

Se arată totodată că măsurile propuse de MPGT sunt necesare din cauza calității  foarte proaste a infrastructurii feroviare, conform unităților de timp de parcurs spre București din orice parte a țării: pentru un drum de la București la Pitești sau Ploiești e nevoie undeva între 200 și 400 minute[14]. Dar drumul Pitești – București durează aprox. 1h 40 (și așa destul) cu trenuri aproape din oră în oră, iar tronsonul București – Predeal tocmai a fost reabilitat pentru viteze de 140 km/h. Mai mult, deși la începutul MPGT investițiile pe linia București-Constanța erau lăudate,  apoi se scrie „deși s-au investit fonduri considerabile în îmbunătățirea rețelei feroviare pe anumite coridoare, printre care distanța București – Constanța și Brașov, aceste îmbunătățiri au avut un impact limitat asupra timpilor de parcurs”[15]. Am folosit exemplul unei linii reabilitate (București – Ploiești) și al uneia nereabilitate (Pitești – București) pentru a arăta că AECOM nu doar că nu a ținut cont de investițiile în curs de realizare la acea vreme, ci și că datele folosite în calculele lor sunt greșite, și deci întreaga bază a investițiilor în domeniul feroviar este una problematică.

[1] Comunicat de presă al Ministerului Transporturilor, 13 septembrie 2016, disponibil la http://mt.gov.ro/web14/spatiul-media/comunicate-de-presa/1287-13092016

[2] Comunicat de presă, Guvernul României, 14 septembrie 2016, disponibil la http://gov.ro/ro/guvernul/sedinte-guvern/master-planul-general-de-transport-al-romaniei-document-strategic-de-dezvoltare-a-infrastructurii-nationale-de-transport-aprobat-de-guvern

[3] Monitorul Oficial (Partea I) nr. 798 din 11 octombrie 2016.

[4] Minuta celei de a III-a reuniuni  a Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020, 03 iunie 2016.

[5]http://www.digi24.ro/stiri/economie/autostrada-pitesti-sibiu-nu-are-prevedere-bugetara-pe-acest-an-674164

[6] Cel mai recent raport de activitate al CFR Marfă este pentru anul 2015.

[7]Rapoartele de activitate ale CFR Marfă, disponibile la http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=223&Itemid=69&lang=ro

[8]Rapoarte activitate CFR, disponibil la http://companie.cfrcalatori.ro/ro/despre-noi/rapoarte

[9]Interviu cu Directorul General al CFR Călători, 31 ianuarie 2016. Sursa: https://www.agerpres.ro/economie/2016/01/31/interviu-szentes-cfr-calatori-nu-avem-in-momentul-de-fata-rezerve-cu-care-sa-lucram-ceea-ce-este-un-lucru-periculos-12-28-26

[10]MPGT (versiunea 2014), p. 231-395.

[11]MPGT (versiunea 2014), p. 238.

[12]             EU Transport in figures. Statistical pocketbook 2013, pag 77, figura 2.5.2 disponibile la https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf

[13]MPGT (versiunea 2014), p. 291, tabel 5.7, secția ‘Sustenabilitate’, Punctul (1)

[14] MPGT, p.277, fig. 5,37

[15] MPGT, p. 301, subcap 5.5.7

VA URMA


Recomandări

One thought on “Master Planul General de Transport sau cum să dai vrabia din mână pe cioara de pe gard (II)

  1. Dani

    Scrieți,vă rog,și-un articol cu stațiile de tramvai cu peroane înguste lipsite de garduri de protecție din București.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *