Cum arată un jaf în faza de proiect: Metroul Otopeni

DNA, Curtea de Conturi, puneți-vă lămpașele: se dau tunuri sub pământ!

Doar concesiunea bucățelei de autostradă Comarnic-Brașov reușește să întreacă în enormitate cel mai proaspăt proiect scos de la naftalină de responsabilii români cu infrastructura, deja ctitori ai unor adevărate monumente de irosire a banului public: Metroul Otopeni. Există trei argumente majore împotriva acestei investiții, fiecare în parte suficientă pentru a o trimite în coșul de rebuturi ale imaginației:

  1. Metroul spre Otopeni, care ar urma să coste 1 miliard de euro (iar experiența a arătat cât de realiste sunt cifrele vehiculate înainte), ar avea un trafic zilnic de 40.000 de călători după estimările optimiste ale consultantului japonez sau 15-20 de mii dacă e să ne luăm după realitatea curentă. Chiar și după cifra cea mai optimistă, traficul mediu ar fi de 3300 de călători pentru fiecare dintre cele 12 stații construite. Metrorex are acum 51 de stații și o medie de 600.000 de călători pe zi, deci aproape 12.000 pe stație, ceea ce înseamnă că noul tronson va merge în cel mai bun caz la doar 28% din capacitate față de restul rețelei iar în cel mai rău caz la 10-15%.
  2. O astfel de magistrală ar adânci problemele financiare ale Metrorex, însă există altele care le-ar putea atenua. Există zone din București unde nevoia este mult mai mare și unde nu există nici un fel de intenție de-a se săpa ceva. De exemplu, pe axa Colentina-Rahova, suprasaturată de traficul de suprafață, locuiesc 600.000 de bucureșteni care ar umple garniturile până la refuz și ar mări volumul de pasageri inclusiv pe tronsoanele existente. Poate că doar un val de proteste masive în cele două cartiere i-ar mai ajuta pe oamenii cu decizia să-și cearnă prioritățile.
  3. Rostul unui tren subteran este să străbată rapid zone unde traficul de suprafață este deja suprasaturat. Nu este deloc cazul drumului spre Otopeni, unde o bună parte a tunelurilor ar fi săpate pe sub tarla. Iar acolo unde există construcții, exproprierile pentru stații și lucrări ar costa enorm. Există chiar și o linie ferată gata construită care se oprește literalmente în gardul aeroportului. Modernizarea ei și extinderea pe câteva sute de metri ar costa doar o fracțiune din costul estimat. Mai mult, timpul de parcurs ar fi chiar mai rapid – cei 20 Km fără oprire până în Gara de Nord pot fi parcurși în 15-20 de minute, pe când un metrou cu 12 opriri ar avea nevoie de 30-40 de minute.

Pe scurt, în loc să aleagă varianta mai ieftină și mai rapidă, responsabilii români cu transporturile o preferă pe cea mai complicată și mai păguboasă. De ce? Răspunsul corect îl vom afla după ce vor intra în șut DNA și Curtea de Conturi. Deocamdată, pretextele:

După ce acum câțiva ani au încercat fără succes să pretindă că finanțarea japoneză este dedicată exclusiv acestui tronson (ulterior au admis că nu-i chiar așa, dar și dacă ar fi fost nu există motive să te împrumuți pentru o investiție neoportună), acum au găsit o diversiune ceva mai populară: că ne-ar cere asta UEFA, ca să ne permită să găzduim 4 meciuri la Euro 2020.

Dubioasă cerință, dacă ar fi adevărată. Ar însemna să plătim pentru fiecare meci câte 250 de milioane de euro, adică prețul cel umflat al câte unui Stadion Național. Sau câte 5.000 de euro pentru fiecare spectator prezent în tribune. Cum stau lucrurile în realitate? Există un singur pasaj în Raportul UEFA despre București, care sună așa: “The airport, city centre and stadium are rather poorly linked by bus and the capacities would have to be enhanced considerably. A new metro line is planned for 2020”.

Ce se poate înțelege de aici? Este nevoie de legături mai bune, dar promisiunea metroului pare asumată unilateral de partea română. Au propus românii reabilitarea liniei de tren și le-a refuzat-o UEFA? A zis UEFA că vrea tunel subteran până acolo, la un preț de câteva ori mai mare și cu incertitudinea majoră că s-ar putea să nu fie gata, și nimic altceva? Probabil că oamenii cu transporturile vor nuanța din nou că “nu-i chiar așa”, însă totuși bine ar fi să îndrăznească cineva să pretindă că fix asta ar fi spus UEFA!

Ca să se mai adune probe pentru “tubulatură”.

 


Recomandări

17 thoughts on “Cum arată un jaf în faza de proiect: Metroul Otopeni

  1. vlad

    Mda, eu nu sunt de acord cu dumneavoastra, trebuie facut …. cel mai simplu era sa prelungeasca actuala magistrala dinspre Pipera, dar si planul lor de-acum sa includa zona 1 Mai e buna. Nu zice nimeni sa fie complet sub pamant, daca e mai ieftin se pot face statii intregi si la suprafata, asta e insa alta discutie. De ce sa-l legam printr-un tren care nu ar avea nicio statie utila pana la Gara de Nord? cand ai ocazia sa legi toata zona aia la Bucuresti??? Va dau eu un argument puternic pentru Magistrala asta…. comparata cu cea Colentina-Ferentari: s-ar face in mare parte pe bani europeni. Este suficient sa le spui ca vrei sa-ti legi aeroportul la cea mai mare statie feroviara si banii o sa vina… au spus-o si cei de la Metrorex. Ar fi mult mai greu sa justifici magistrala spre Rahova…. Normal ar fi in orasul asta ca toate magistralele de metrou sa fie prelungite spre comunele lipite de Bucuresti. In ce priveste supraevaluarile…. deocamdata nu am auzit sa creasca pretul magistralei din Drumul Taberei. (bineinteles, ideea aia recenta a lui Oprescu sa lege aeroportul de stadion pe stalpi sau mai stiu eu ce, este atat de imbecila ca nici nu m-am straduit sa tin minte detaliile)

    Reply
    • Daniel Tarcan

      Corect….sute de oameni sunt transportati cu navetele de la metrou Pipera, dincolo de bariera, in Voluntari_Tunari unde sunt cladiri de birouri: Vodafone, Global, Renault…. deci o prelungire de la Pipera ar fi utila, apoi mai departe spre Otopeni cred ca ar fi cea mai ieftina varianta….

      Reply
  2. Pingback: Nasul TV » Cum arată un jaf în faza de proiect: Metroul Otopeni | DNA, Curtea de Conturi, puneți-vă lămpașele: se dau tunuri sub pământ!

  3. Lucian Davidescu

    @vlad

    “Este suficient sa le spui ca vrei sa-ti legi aeroportul la cea mai mare statie feroviara si banii o sa vina…”
    Pare o adevărată magie. “cei de la Metrorex” au spus ei multe, dar până una-alta singura sursă de finanțare este un credit japonez care acoperă doar o treime din sumă și trebuie și el rambursat. Altfel, în master-planul de transport bazat pe exercițiul bugetar european 2014-2020 acest proiect Nu. Există. Atât de repejor sfârșește magia.

    “Ar fi mult mai greu sa justifici magistrala spre Rahova” – normal că-i greu, potențialul de trafic este abia de 5 maaaaxim 10 ori mai mare.

    “deocamdata nu am auzit sa creasca pretul magistralei din Drumul Taberei” – dacă n-ați auzit, pe semne că nu s-a întâmplat:
    http://www.b365.ro/100-000-euro-pe-zi-ne-costa-stagnarea-lucrarilor-la-magistrala-5-de-metrou_193701.html
    http://www.b365.ro/se-scumpeste-din-nou-magistrala-5_198811.html
    http://www.b365.ro/metrou-drumul-taberei-plati-suplimentare-de-54-milioane-lei-la-magistrala-5_216195.html

    Reply
  4. Mircea Ionescu

    Si eu sunt de acord cu Vlad, mai putin ca nu ar fi necesara si o linie Colentina – Rahova, in rest as mai adauga argumente. Si eu zic ca legatura prin Pipera (care deja se dezvolta) ar fi fost mai eficienta,

    Ce argumente ar fi de adaugat. Trebuie vazut aspectul prelevant al investitiei publice care poate aduce in timp mult mai multi bani. Poate la traficul actual nu ar parea rentabil, dar o asemenea legatura va crea potentialul de dezvoltare, atat imobiliar cat si pentru firme noi, sau poate chiar ceva industrie (cei drept nu stiu traseul efectiv).

    Pe de alta parte este jenant ca un aeroport international (si el in dezvoltare) sa nu aiba legatura de Metrou. Dar mai ales nu uitati de cate ori nu au aparut intarzieri din cauza blocarii traficului pe DN1.

    Este evident faptul ca ar trebui facut la suprafata (cei drept asta depinde si de costul exproprierilor) ceea ce ar scadea costurile, da pe de alta parte, de ce nu s-ar da si o alta utilizare (ma refer la trasportul de marfa, banui ca macar cel de la gara la aeroport, dar nu numai)

    Altfel ca ar trebui verificate costurile reale sau ca acestea ar scadea iarasi foarte mult daca investitia s-ar face in maxim 2 ani, as fi de acord si cu autorul.

    Reply
    • Irina

      Buna ziua,
      Nu este ‘jenant’ ca aeroportul Henri Coanda sa nu aiba legatura cu metroul. Am mers prin tari straine si nici acolo nu exista peste tot metrou la aeroport. Cel mai simplu exemplu este Parisul, cu aeroportul Charleroi (aeroportul Charles de Gaulle e in oras, de asta are metrou).
      Autobuzele de la Henri Coanda catre Bucuresti circula foarte bine.
      Ar trebui, intr-adevar, reeavaluate prioritatile. Si pentru bucuresteni si pentru Metrorex ar fi mai profitabila o linie Colentina-Rahova decat o linie pana la aeroport.
      Cine e UEFA sa ceara metrou pana la aeroport pana in 2020? Problema asta se rezolva simplu cu suplimentarea numarului de autobuze in perioada aceea, de exemplu.

      Reply
      • Paul

        Stimata Irina, Comentariul dumitale este cel mai rational.Nu vad utilitatea unei linii de metrou care sa asigure legatura intre Bucuresti si Aeroportul Otopeni,pentru cateva mii de calatori,dintre care multi folosesc taximetre,autoturisme,iar autobuzele ITB circula la intervale de 20 de minute,dela Piata Unirii si Gara de Nord,spre Aeroportul Otopeni si retur,asigurand transportul calatorilor in bune conditii chiar si la orele de varf.O asemenea investitie reprezinta un jaf economic.Sigur ca proiectantul japonez va sustine proiectarea si dobandirea dreptului de executie a cestui obiectiv costisitor,dar dezastrul economic se produce dupa intrarea in functiune,ca urmare a cheltuielilor de intretinere-exploatare comparativ cu incasarile din transportul de persoane.Pareri sunt multe,dar o analiza temeinica se face cu creionul in mana,de persoane autorizate,cu pregatire tehnica in domeniu,nu de primarul Capitalei,sau de sleahta de politruci hamesiti.Nu vedeti ca toate proiectele de pana acum, au fost surse de jaf si coruptie? Mai doriti probe noi?

        Reply
    • Lucian Davidescu

      “este jenant ca un aeroport international (si el in dezvoltare) sa nu aiba legatura de Metrou”
      Jenant este să irosești un miliard de euro pe argumente manufacturate gen “ce rușine, mamă, ne râde lumea”.
      Majoritatea aeroporturilor din Europa NU au metrou *subteran* ci sunt legate prin linii de suprafață. (Roma, Amsterdam, Bruxelles, Viena, chiar și CdG Paris! – RER e suprateran, Berlin nu are nici măcar tren etc.) Excepțiile se numără pe degetele de la o mână – dar în orice caz argumentul corect trebuie să fie că s-au rezolvat celelalte priorități și că nu se poate pe la suprafață – că altfel “potențialul imobiliar” ca argument pentru tunel este puțin cam pe dos, normal ajungi să sapi abia atunci când potențialul imobiliar și-a atins limitele maxime.

      Reply
  5. Mihnea

    Calea ferata (magistrala 7 spre Urziceni – Braila – Galati) trece intr-adevar foarte aproape de capatul de vest al pistei aeroportului, cm la 1 km de DN 1. O conexiune feroviara de 1.5 km, chiar subterana pe jumate din distanta ar fi mult mai ieftina decat un metrou de 10 km. In treacat fie spus nicaieri in lume metroul in zone rurale nu e in subteran, tot din motive de cost. Acest tip de legatura feroviara intre aeroport si gara centrala a orasului functioneaza foarte bine la Bruxelles , la Amsterdam, la Copenhaga si cine mai stie pe unde. De ce n-ar merge la Bucuresti?

    Metroul Otopeni e ceva de aceeasi categorie cu podurile peste Dambovita (in arc tensionat) sau de la Basarab (cu hobane), cand puteau fi facute niste poduri mai ieftine cu stilpi si grinzi cum e podul Grant. Nota bene: podul Mihai Bravu e format de fapt din doua poduri paralele. De ce? Ca sa coste mai mult. De ce? Sa ne spuna domnii procurori… sau Iordache, primul constructor…

    Reply
  6. vlad

    @Mircea Ionescu Eu nu am zis ca nu ar trebui facut metrou Colentina-Rahova, nici vorba, este esential, mai ales ca poate ar mai renunta la masini oamenii din Colentina, poate cel mai aglomerat cartieri din Bucuresti.

    In rest, se pare ca aveati dreptate, nu se poate face pe bani europeni… pt ca inteligentii de la Guvern au semnat contract deja cu japonezii. Ce ridicol…
    http://www.b365.ro/proiectarea-magistralei-6-aproape-de-final-cand-ar-putea-fi-gata-metroul-pana-la-aeroportul-otopeni_224016.html

    Reply
  7. Maria Berza

    Cele mai simple si mai putin costisitoare solutii ar fi, evident, urmatoarele: 1. prelungirea liniei de metrou din Pipera si 2. o linie secundara de cale ferata Balotesti-Otopeni, de maximum 1 km, care ar crea o legatura excelenta, civilizata Bucuresti-Otopeni, in locul sandramalei de la Balotesti, unde calatorii ce pornesc de la Gara de Nord si au iluzia ca ajung la aeroport sunt preluati pe camp de un autobuz.

    Reply
  8. DANIEL

    EU CRED CA AR FI UTIL SA FIE LEGAT AEROPORTUL DE GARA DE DE NORD.NU TREBUIE SA PRIVIM DOAR LA CE DATE SUNT ACUM REFERITOR LA TRAFIC,CI SA REALIZAM CA METROUL ADUCE NOI INVESTITII IN ZONA,SA CIRCULE CINEVA CU AUTOTURISMUL INTRE 8,30-10,30 DIMINEATA SI DE LA ORELE 16-19 CAND SE CIRCULA BARA LA BARA,VOM AJUNGE CA PARISUL SA CIRCULAM DIN CAUZA POLUARII O ZI CU SOT SI O ZI FARA SOT,ASA AVEM ALTERNATIVA CARE POATE FI IMPUSA CU USURINTA .

    Reply
  9. Anghel

    Putem lua exemplu de la aeroporturile Amsterdam sau Frankfurt, unde linia de tren a fost reamplasata prin subsolul aeroportului.
    1. Trenurile circula oricum, deci problema numarului de pasageri s-ar pune mai putin. Pot fi si trenuri speciale atunci cand frecventa celorlalte este redusa.
    2. Trenul ar servi si pasagerii care vor sa ajunga (sau sa vina la aeroport de la) Ploiesti, Braila, Galati, Brasov.

    Totul e sa vrei. Dar Ministerul Transporturilor si guvernul se feresc de pareri tehnice ca de dracu…

    Reply
  10. Jeeee

    Si daca nu este profitabil pentru Metrorex, inseamna ca nu este necesar pentru Bucuresti? Asta e argument?
    Tin sa te anunt ca nici RATB-ul nu este profitabil.

    Traficul inspre si dinspre Otopeni va creste in urmatorii ani, la fel ca si spre alte localitati din Ilfov.
    Asa cum in 2005 traficul era la jumatate fata de azi, in 2025 va fi dublu (termen realist pentru terminarea magistralei).

    Argumentele tale sunt puerile, si nu vad ce treaba ar avea DNA-ul aici. DNA-ul ar putea sa ancheteze achizitiile de garnituri de metrou sau contractele de mentenanta cu Alstom, nu decizia de a construi metrou catre Otopeni, ca nu au dat locuitorii din Otopeni spaga la Metrorex.

    Reply
  11. Pingback: Două cazuri de corupție în transporturi care se întâmplă chiar acum | România curată

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *