Exclusivitate SAR- Cum am ajuns la cele mai mari costuri pentru cele mai puține autostrăzi. Partea I – Proiectele rutiere

După analizele în privinţa Master Planului General de Transport al României (MPGT) de la începutul anului (părţile I, II şi III), şi după interviul cu europarlamentarul Michael Cramer, fostul preşedinte al Comisiei de Transport şi Turism din Parlamentul European, România Curată revine cu noi analize dedicate investiţiilor în transportul terestru. Vă vom prezenta ultimele date oficiale puse la dispoziţia Comisiei Europene de către instituţiile statului în cadrul întâlnirilor Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 (CM POIM) din această vară. Apoi le vom compara cu MPGT, dar şi cu realităţile din teren şi documentele oficiale.

Prima analiză este dedicată infrastructurii rutiere în general, şi autostrăzilor în special, datorită atenţiei şi fondurilor generoase acordate.

Reamintim că MPGT este documentul oficial care prezintă nu doar strategia României pentru investiţiile în transport, ci şi alocările fondurilor europene pentru perioada 2014-2020. Critică noastră iniţială a MPGT a avut în vedere 2 aspecte esenţiale :

  1. Planificare nerealistă în timp a proiectelor: prea multe proiecte în următorii ani şi toate planificate a fi terminate în timp record;
  2. Alocare disproporţionată a fondurilor către sectorul rutier faţă de toate celelalte sectoare de transport: dintr-un total de aprox. €42 miliarde până în jurul anului 2030, peste €23,6 miliarde urmează să fie alocate doar sectorului rutier.

Raportările făcute în cadrul CM POIM precum şi documentele şi licitaţiile publicate de Ministerul Transporturilor (MT) şi Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) ne oferă datele necesare pentru a face o comparaţie între ceea ce s-a planificat acum 1 an şi ce considerăm că se (va) face cu adevărat.

Autostrada Piteşti-Sibiu – lucru de mântuială, preţ dublu

Pe data de 17 iulie 2017, MT publică Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru modificarea Hotărârii Guvernului nr. 1418/2008 pentru aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ”Autostrada Sibiu-Piteşti”. La scurt timp au fost scoase la licitaţie capetele autostrăzii, secţiunile 1 şi 5. Metoda de selectare a câştigătorului – 50% preţul şi 50% pe baza calităţii şi garanţiei lucrărilor, experienţei în domeniu, etc. – aduce o schimbare mult aşteptată de la criterul ultrafolosit „preţul cel mai mic” care nu mai asigura costuri mai mici decât cele licitate, aşa cum s-a întâmplat în cazul celorlalte segmente de autostradă licitate în ultimii ani. În plus, nici o companie nu va pierde ocazia să realizeze un profit frumos dacă i se permite în mod legal. Mai ales dacă preţul oferit este de +€27 milioane/km, în medie.

Conform Proiectului HG menţionat mai sus (Anexa 1 a HG), proiectul autostrăzii are un un traseu de 122,95 km lungime şi un preţ de RON 15,06 miliarde, adică €3,34 miliarde (curs 4,524 lei/euro). În cazul secţiunilor deja licitate, situaţia se prezintă astfel:

  • secţiunea Sibiu – Boiţa (14 km) evaluată la RON 1,135.880 miliarde incl. TVA (Anexa 2 a HG), rezultând un cost de €17,74 milioane/km;
  • secţiunea Piteşti-Curtea de Argeş (30,35 km) evaluată la RON 2,456.534 miliarde TVA, rezultând un cost de €17,89 milioane/km.

În ambele cazuri autostrada va fi construită în condiţii de deal sau chiar de câmpie (Valea Argeşului).

Costuri la „standardul” Bechtel, deşi aceasta a fost una dintre cele mai păguboase afaceri pentru guvernul şi contribuabilul român. De fapt, în condiţii de munte, se va depăşi lejer costul/km pe care l-am plătit pentru cioturile din autostrada Bechtel. Standardele de cost adoptate în 2010 de MT şi CNAIR (atunci CNADNR), tocmai datorită scandalului Bechtel, sunt practic aruncate la gunoi.

Presa a remarcat că autostrada va costa dublu faţă de cât era preconizat în MPGT, iar explicaţiile CNAIR date jurnaliştilor pentru aceste costuri sunt interesante: traseul actual e mai lung cu aprox. 5 km, TVA-ul nu era inclus, nu s-au calculat exproprierile, preţurile în Master Plan sunt doar indicative, etc. Mai mult, preţul actual e aproape identic cu cel indicat de un studiu de fezabilitate mai vechi (2008), realizat de către IPTANA SA şi SCETAUROUTE. Totuşi, există analize publice clare care arată de ce preţul indicat în Master Plan (€1,673 miliarde, cu sau fără TVA ori exproprieri), şi el generos, era totuşi realist. Analiza făcută încă din 2013 o puteţi citi aici, textul arătând totodată că traseul se ştia (sau putea fi ştiut) dinainte, existând doar mici diferenţe între traseul propus iniţial şi cel actual.

Iar recent a apărut informaţia că studiile pe baza cărora va fi realizată autostrada au mari probleme. Pe scurt: studiul de fezabilitate din 2008 a expirat în 2010, şi după diverse tergiversări şi întârzieri, un contract a fost acordat în 2015 unui consorţiu italiano-român pentru a revizui acest studiu. După alte întârzieri şi puţine progrese, acest contract este reziliat în august 2017. Astfel, pentru cele 2 tronsoane scoase la licitaţie acum se va folosi documentaţia ultimului consorţiu, iar pentru celelalte 3, cele mai dificile, CNAIR va face singură studiile pornind de la documentaţia din 2008, deşi există mari semne de întrebare legate de capacitatea acestui organism de a executa asemenea sarcini. Mai mult, studiul din 2008 a fost prost executat, aspect semnalat de JASPERS, organismul de asistenţă tehnică al CE, BEI şi BERD: studiile geotehnice sunt insuficiente şi prost executate mai ales în cazul lucrărilor cu grad ridicat de dificultate (poduri, tuneluri), normativele europene în domeniu nu sunt respectate, termene de execuţie nerealiste, studiile de mediu sunt sau nu sunt, etc. De aceea reprezentanţii JASPERS au declarat de curând că autostrada Sibiu-Piteşti nu va primi deocamdată bani europeni.

Un alt aspect deseori ignorat este garanţia lucrărilor. Aceasta lipseşte din documentaţia ministerului deşi în presă a apărut informaţia că ar fi de 60 luni (5 ani). Presupunând că aceşti 5 ani au fost incluşi în documentaţie, atragem atenţia că perioada de garanţie cerută este totuşi foarte mică. Este vorba nu doar de cât va rezista stratul de asfalt, ci şi de structura în sine a autostrăzii, adică ceea ce este sub asfalt. Mai ales că se vor executa mai multe tunele şi poduri, unele în condiţii destul de dificile. Aici o garanţie de 10 ani sau mai mult este o practică obişnuită în ţări mai dezvoltate. Astfel de  „detalii” arată cât de bine pregătiţi sunt cei care produc documentaţia, de la autorităţi la consultanţi. Aici este vorba însă nu doar despre pregătire, ci şi despre ce fel de intenţii au cei din CNAIR şi de la minister.

Autostrăzile: un preţ pentru UE, altul (dublu) pentru români

Imediat după publicarea pe site-ul Ministerului Transporturilor a informaţiilor expuse mai sus (17 iulie 2017), pe 18 şi 19 iulie 2017 au avut loc întâlnirile din cadrul CM POIM între reprezentanţii Comisiei Europene, Ministerului Transporturilor, companiilor de stat (CNAIR, CFR, etc.), reprezentanţi ai organizaţiilor de profil, mediului de afaceri şi ai societăţii civile, printre care şi Societatea Academică din România (SAR) – membru cu drept de vot în cadrul CM POIM. Scopul întâlnirilor bianuale din cadrul CM POIM este acela de a evalua situaţia actuală a absorbției fondurilor europene,dar şi portofoliul proiectelor actuale şi viitoare pentru care aceşti bani sunt alocaţi. În pregătirea acestor întâlniri, secretariatul CM POIM a trimis participanţilor documentele relevante din partea CNAIR, CFR, etc. cu privire la situaţia fiecărui sector şi portofoliul proiectelor POIM şi stadiul lor la momentul iunie 2017.

Constatând cu surprindere informaţiile din aceste documente, SAR a trimis înainte de întâlnire o listă de întrebări pentru a clarifica anumite date legate de planificarea pentru sectoarele rutier şi feroviar. Datele exacte solicitate nu au fost prezentate în cadrul întâlnirii, însă un răspuns scris a fost totuşi trimis pe data de 10 august 2017.

Răspunsul MT ne oferă informaţii interesante. Exemplul cel mai relevant al modului în care lucrează acest minister şi CNAIR este chiar autostrada Sibiu-Piteşti. Dacă în documentele publice ale MT publicate pe 17 iulie costurile autostrăzii sunt de €3,34 miliarde la 122,95 km, în documentaţia prezentată în cadrul întâlnirii CM POIM (18-19 iulie) costul autostrăzii este de €1,991 miliarde şi cu lungimea veche, de 116 km. Acest cost este totodată mai mare decât cel de €1,673 mld din MPGT. Reprezentanţii statului nu au menţionat motivele acestei diferenţe în cursul întâlnirilor CM POIM, însă în explicaţiile transmise SAR nu doar că nu a fost corectat costul autostrăzii conform documentelor publice, ci ni s-a livrat următorul răspuns:

„În cadrul MPGT au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului) pentru a putea compara într-un mod realist indicatorii de performanţă economică ai proiectelor. În conformitate cu prevederile MPGT, trebuie ţinut cont de faptul că acolo unde există studii adiţionale (SF-uri) acestea relevă mult mai exact dimensiunea economică a investiţiilor. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin însăşi natura acestei categorii de studii. În consecinţă şi cu scopul de a asigura o comparaţie corectă între proiecte precum şi pentru a putea compara într-un mod realist indicatorii de performanţă economică ai proiectelor, au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului). Acest lucru implică faptul că costurile estimate sau datele de finalizare a proiectului utilizate în Master Plan nu sunt neapărat identice cu cele calculate în studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezintă o eroare, ci doar o opţiune metodologică (subl. red.)”

Deci atunci când costurile se dublează nu avem în faţă o eroare, ci o opţiune metodologică! MPGT, necesar înainte pentru accesarea fondurilor UE, devine o referinţă aleatorie, mai ales pentru costuri. Deşi criticat în articolele noastre precedente, MPGT-ul începe acum să pară un manual de bune practici. Nu este totuşi clar dacă utilizarea unor informaţii – să spunem greşite – în comunicări şi întâlniri oficiale reprezintă tot o opţiune metodologică. Poate tocmai de aceea era necesară „reînvierea” SF-ul făcut în 2008, i.e. pentru a justifica dublarea preţului.

Şi nu este singurul proiect care urmează să fie finanţat cu bani europeni şi al cărui preţ a explodat.

În MPGT, Centura Bucureştiului apare cu un cost de €1,335 mld pentru 102 km. O autostrada în câmpie cu preţul de peste €13 milioane/km este deja greu de justificat, chiar şi cu preţul terenurilor din jurul capitalei şi o concentrare mai mare a utilităţilor ce ar trebui mutate. Însă în documentele CM POIM preţul este între €1,986 miliarde şi €2,101 miliarde (€20,5 milioane/km), în funcţie de documentul POIM consultat. Principalul argument este din nou opţiunea metodologică, alături de preţul mai mare al terenurilor din zonă. Deşi poate cei de la CNAIR şi MT au spus o parte din adevăr : sunt multe interese financiare la mijloc cu exproprierile din jurul Bucureştiului, de ce să nu găsească nişte „băieţi deştepţi” o portiţă pentru a obţine câştiguri fabuloase? Puteţi citi mai multe pe această temă aici, un articol care arată de ce construcţia va începe din sudul capitalei, deşi grosul traficului este în nord.

Un alt exemplu este proiectul Piteşti-Craiova, clasificat în MPGT ca autostradă de 124,3 km la un preţ de €899,41 milioane (€7,23 milioane/km). Dar în documentele CNAIR şi CM POIM a fost ”retrogradat” la statutul de drum expres cu două prețuri diferite:

  • €1,053 miliarde pentru 121,18 km (€8,68 milioane/km) în lista de proiecte a portofoliului POIM;
  • €1,070 miliarde în prezentarea CNAIR făcută în cadrul întâlnirii CM POIM.

Creşterea preţului pentru un proiect inferior şi într-o zonă geografică fără multe obstacole a fost din nou justificată prin opţiunea metodologică. Un alt aspect îngrijorător este perioada de garanţie pentru această lucrare: doar 2 ani. Şi să nu uităm problemele de planificare şi proiectare, aşa cum aflăm în articolul de aici.

Deşi este un proiect mai mic, cel mai spectaculos salt îl deţine varianta ocolitoare (VO) a Bacăului, realizată în regim de drum expres. Pentru aceeaşi lungime (30,6 km) sunt preconizate întâi costuri de €126,87 milioane, apoi costuri de €446,957 milioane: o creştere de 3,5 ori. Răspunsul CNAIR: o opţiune metodologică! Doar că VO Bacău nu apare ca un proiect separat în MPGT, fiind prea mic, ambele cifre fiind luate din documentele furnizate de CNAIR prin secretariatul CM POIM: prima cifra din lista totală de proiecte pentru finanţare, a doua chiar din prezentarea CNAIR. Probabil că bieţii angajaţi CNAIR, surmenaţi de cele 5 întrebări puse de SAR pe marginea proiectelor de infrastructură rutieră, au adoptat metoda copy/paste fără a mai citi întrebarea.

SAR va oferă pentru consultare cele 2 documente prezentate în cadrul CM POIM care se referă la infrastructura rutieră și lista proiectelor rutiere și feroviare din MPGT:

Ţinând cont de faptul că lista POIM este stufoasă, am extras în Tabelul 1 datele şi indicativele pentru cele mai importante proiecte, pentru a fi astfel mai uşor de găsit de către cititori în documentele oficiale. În tabel am făcut totodată comparaţia cu datele din MPGT. De notat că pe lângă proiectele propriu-zise avem şi alte costuri şi lucrări conexe, diverse studii, etc. care se regăsesc în lista prezentată în cadrul CM POIM, totalizând milioane bune. Evident, avem şi costuri estimate – şi crescute faţă de MPGT, la doar 1 an distanţă – pentru proiectele de infrastructură rutieră, deşi studiile pentru aceste proiecte sunt departe de a fi terminate. Şi la aproape nici un proiect nu este clar dacă TVA-ul este inclus în costul total. Chestie de opţiune metodologică probabil.

*Deşi în documentele CM POIM se folosesc termeni diferiţi (i.e. autostradă/drum expres) sau nu se specifică statutul proiectului în cauză, conform MPGT aceste proiecte au statut de drumuri expres, deci le considerăm ca atare. Această listă nu este clară din acest punct de vedere.

** O explicaţie este aceea că în MPGT costurile apar fără TVA în timp ce în documentele CM POIM costurile includ TVA, deşi nu este mereu clar în care dintre proiectele prezentate este inclus și TVA-ul. Observăm că în documentele CM POIM lucrările începute/care urmează a fi începute în scurt timp au costuri umflate, iar cele din viitorul îndepărtat au preţurile (aproape) identitce cu cele din MPGT.

Sursă: „Portofoliul de proiecte POIM_stadiu 30 iunie 2017” și MPGT

Documentele şi cifrele prezentate sunt o dovadă clară că este absolut necesară o reevaluare şi actualizare urgentă – pentru că suntem deja la mijlocul perioadei de programare – a datelor folosite de către  persoanele responsabile din cadrul MT.

De notat că acum câteva zile a fost contractat cel mai uşor segment de pe traseul autostrăzii Braşov – Comarnic: Râşnov-Cristian, 10 km în câmpie (doar 6,7 km în regim de autostradă), cu un preţ de aprox €2,6 mil/km. Însă proiectul întregii autostrăzi va fi executat sub îndrumarea Băncii Mondiale printr-o unitate specială de experţi români şi internaţionali. Pe lângă faptul că o asemenea implicare a Băncii Mondiale este nemaiauzită şi foarte probabil depăşeşte competenţele sale (nu pentru a gestiona astfel de proiecte a fost înfiinţată), ne punem următoarea întrebare: ce nevoie mai avem de CNAIR pentru această investiţie?

Dar nevoia pentru o infrastructură bună de transport este foarte mare, ni se repetă practic în fiecare zi „ne trebuie autostrăzi” şi mulţi oameni, din păcate, s-au obişnuit cu corupţia atât timp cât se face ceva. „Lasă să fure, măcar să şi facă ceva” auzim destul de des în jurul nostru. Mulţi cetăţeni sunt dispuşi să accepte furtul pentru produsul care ni se tot vinde de peste 20 de ani şi nu mai vine, doar să îl vadă gata şi să îl poată utiliza. Şi totuşi, în timpul verii au fost restricţii din cauza aglomeraţiei pe autostrada Bucureşti-Constanţa. Asta în timp ce între Bucureşti şi Constanţa avem şi o cale ferată, şi drum(uri) naţional(e), iar traficul containerizat (şi nu numai) de pe Dunăre poate prelua o parte dintre mărfurile care trebuie să ajungă din Portul Constanţa spre Vest.

Dar nu erau autostrăzile soluţia magică la toate problemele de infrastructură şi transport din România?

Din păcate, tot în cadrul întâlnirii CM POIM reprezentanții CE ne-au atras din nou atenția că nu profităm de această soluție și magia se va micșora în următoarea perioadă de programare în contextul general al Brexitului și în condițiile în care statele net contributoare la bugetul UE monitorizează rezultatele absorbției pentru a discuta distribuția fondurilor și viitorul politicii de coeziune: nu arăți că poti implementa proiecte de calitate, viitorul bugetul îți este tăiat.

În articolul următor vom vedea atât ceea ce se întâmplă cu celălalt mod de transport, calea ferată, cât și răspunsul autorităților vizavi de problematica datelor folosite în MPGT și a costurilor umflate.

 

Citește și interviul cu europarlamentarul Michael Cramer, fostul preşedinte al Comisiei de Transport şi Turism din Parlamentul European:

Europarlamentarul Michael Cramer: planul României de a reduce până la 40% din rețeaua feroviară este unic în UE, în cel mai rău sens posibil


Recomandări

3 thoughts on “Exclusivitate SAR- Cum am ajuns la cele mai mari costuri pentru cele mai puține autostrăzi. Partea I – Proiectele rutiere

  1. Dumitru Drinceanu

    Jafurile asupra economiei, bancilor si in infrastructura rutiera explica ramanerea in urma si slabirea dramatica a statului roman, a nivelului de trai al populatiei. Ca si serviciile scumpe, cu preturi de monopol, prrobabil aranjate de actori, desi ei nu mai investesc in constructii, productia propiur-zisa si in extinderi. Cat si pana cand? Pana cand se va trezi romanul si atunci ne va paste spectrul autoritarismului si confiscarilor care ne vor izola de lume ori pana cand statul va sucomba sub lovituri din interior si exterior. Nu exista alta explicatie, cata vreme nu se intampla inca nimic in legislatia constructiilor si garantiilor, precum si in cea de severa responsabilizare a constructorilor si autoritatilor.

    Reply
    • Blue

      Slăbirea dramatică a statului român poate să fie un scop. Rusia nu vrea o Românie puternică și legată de Occident, Occidentul știe că nu prea suntem europeni. Infrastructura (inclusiv de transport) trebuia să fie punct pe ordinea de zi a fiecărei ședință de CSAȚ. Ori, Dumnezeu știe, mai bine că n-a fost, dacă te uiți ce s-a întâmplat cu lupta anticorupție de când au stabilit capii țării că corupția șubrezește statul… O omorau și mai rău. Când vom avea marile proprietăți imobiliare în proprietatea străinilor occidentali, într-o proporție și mai mare, când aceștia vor începe să dorească să influențeze politica, atunci se va construi și infrastructura. Până atunci, președintele tace, iar prim-ministrul spune bancuri (și-și numără zilele până-și va trimite sultanul Dragnea Gâdele să-l mazilească).
      Pentru infrastructură (cale ferată) a izbucnit WWI, pentru infrastructură (gas pipeline) se bat acum în Siria. Slăbirea adversarului de la distanță e o strategie pe care unii o stăpânesc cu măiestrie. Pentru delectare, puteți urmări asta: https://www.youtube.com/watch?v=i21U_yVaSmI sau asta https://www.youtube.com/watch?v=Yl-Uuv0sDxs.

      Reply
  2. Dumitru Drinceanu

    Cat despre politica bancara, aceasta nu numai ca nu sustine investitiile si productia, dar descurajeaza incalificabil si fara precedent economisirea – ca si cum, pe termen mediu si lung, consumul ar aduce bunastare mai mult decat investitiile si productia! Sa primesti dobanda la depozite in lei si valuta sub nivelul real al inflatiei si sa nu acoperi cu acestea cumulate pe un an comisionul penalizator al retragerii depunerilor inainte de termen intr-o situatie fortuita este chiar de neconceput: aceasta este o politica bancara falimentara si orientata indelung si premeditat spre faliment. Poate aceasta idee o veti lansa in spatiul public o dat si inca o data, iar Parlamentul va intelege ca acest sector extrem de important, de care depind toate celelelate i-a scapat total si dintotdeauna de sub control. Ca atatea alte probleme strategice si de orientare generala.

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *