Exclusivitate SAR: De ce nu avem bani pentru căile ferate. Partea II – Proiectele feroviare

După analiza de săptămâna trecută a principalelor proiecte rutiere, SAR şi România Curată continuă informarea publicului şi analiza în ceea ce priveşte principalele investiţii în transporturile terestre. Acest al doilea articol este dedicat sectorului feroviar românesc.

Reamintim că toate aceste mari proiecte sunt bazate pe strategia României în transporturi până în 2030, adică pe Master Planul General de Transport (MPGT), adoptat în septembrie 2016.

În articolele noastre iniţiale dedicate analizei MPGT şi a planurilor pentru sectorul feroviar (I, II, III), au fost identificate următoarele aspecte alarmante:

• Planul de a reduce infrastructura feroviară a ţării cu până la 40%, motivaţia oficială fiind lipsa banilor pentru investiţii şi mentenanţă;
• Investiţiile mari în infrastructura feroviară cu rezultate doar parţial la standardele cerute. Mai mult, nerespectarea acestor standarde înseamnă nealinierea la legislaţia europeană TEN-T, care va putea avea consecinţe (financiare) neplăcute pentru România;
• Alocarea disproporţionată a investiţiilor în defavoarea sectorului feroviar faţă de cel rutier, atât din punct de vedere financiar (€23,6 mld vs. €13,9 mld), cât şi al planificării în timp: investiţiile rutiere sunt concentrate în perioada 2016/7 -2026, în schimb cele feroviare între 2025-2036;
• Înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) având printre principalele atribuţii oficiale: realizarea “sustenabilității reţelei feroviare prin raţionalizarea ei” (adică reducerea reţelei feroviare).

Ultimele date oficiale puse la dispoziţia Comisiei Europene de către instituţiile statului în cadrul întâlnirilor Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 (CM POIM) din această vară (18-19 iulie) ne oferă, la fel ca şi în cazul proiectelor rutiere, posibilitatea să analizăm care este progresul real după aproximativ 1 an de la adoptarea MPGT, ce considerăm că se va face cu adevărat, precum şi care sunt acele (posibile) schimbări majore pentru sistemul feroviar care trebuie aduse la cunoştinţa publicului.

Legătură feroviară spre Vest: preţ dublu sau triplu?

De la adoptarea MPGT şi până acum, doar un singur nou proiect feroviar major a fost început: segmentul Km 614 – Simeria, care a fost împărţit în câteva secţiuni şi fiecare scoase la licitaţie. Contractele pentru aceste secţiuni au fost semnate de-a lungul anului curent.

De notat că au mai existat 2 încercări de a licita acest segment, fiecare în valoare de aprox. €1,83 mld, ambele eşuate din cauza documentaţiilor greşite şi/sau incomplete prezentate la licitaţie, ale contestaţiilor, etc. Însă 2 ani mai târziu, în lista de proiecte feroviare a MPGT din septembrie 2016, acest proiect avea estimat un cost de €724 milioane pentru 142 km, adică un rezonabil €5,09 milioane/km.

Dacă timpii de lucru în ritm de melc ai Ministerului Transporturilor (MT) şi ai CFR SA (managerul infrastructurii feroviare) au devenit o obişnuinţă, alte date ale acestui proiect ne-au atras atenţia. Astfel, în lista de proiecte cu finanţare UE a POIM prezentată reprezentanţilor Comisiei UE şi membrilor CM POIM, acelaşi proiect costă €2,332 miliarde, o neverosimilă creştere de 3,2 ori faţă de suma din MPGT, adică aproape €16,5 milioane/km. Iar prezentarea CFR SA realizată în cadrul aceleiaşi întâlniri indică preţul de “doar” €2,289 miliarde pentru aceeaşi investiţie! Ca în cazul investiţiilor în autostrăzi, avem 2 sume diferite pentru acelaşi proiect, raportate în cadrul aceleiaşi întâlniri de către oficiali români.

Şi pentru sectorul feroviar SAR a trimis, înainte de întâlnirea CM POIM, o listă de întrebări pentru a clarifica datele oferite de MT şi CFR. Informaţia nu a fost oferită în timpul întâlnirii POIM, ci a fost trimisă în scris, după eveniment.

În cazul liniei km 614-Simeria, răspunsul CFR a fost aproape identic cu cel al CNAIR:

„Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin însăşi natură acestei categorii de studii. În consecinţă şi cu scopul de a asigura o comparaţie corectă între proiecte precum şi pentru a putea compara într-un mod realist indicatorii de performanţă economică ai proiectelor, au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului). Acest lucru implică faptul că costurile estimate şi utilizate în Master Plan nu sunt neapărat identice cu cele calculate în studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF), ceea ce nu reprezintă o eroare ci doar o opţiune metodologică (subl. red.).”

Deci atât pentru CNAIR, cât şi CFR SA este doar o opţiune metodologică când preţul creşte de 3 ori. Iar paralela cu CNAIR nu se opreşte aici: CFR SA ştia din primăvară valoarea aproximativă a costurilor, contractele pentru secţiuni din acest proiect fiind fie deja semnate, fie în curs de semnare la data întâlnirii CM POIM. Spre deosebire de CNAIR, CFR SA a făcut totuşi trei precizări la întrebările SAR, pe lângă „aspectul metodologic”:

• Costul rezultat în urma licitaţiilor este de €1.616.042.848 incl. TVA (deci €11,38 milioane/km);
• „Valorile prezentate se referă la costul total al investiţiei, inclusiv TVA”. În primul rând, explicaţia este neclară pentru simplul fapt că existau 2 valori vehiculate concomitent pentru proiect: €2,332 mld și €2,289 mld. Nici nu se spune ce înseamnă de fapt „cost total” şi în ce anume constă diferenţa între acest cost total şi costul de €1,616 mld de la semnarea licitaţiilor;
• „Se vor respecta parametrii tehnici TEN-T pe întreg segmentul”: SAR ceruse explicaţii nu doar pentru acest segment şi nu doar pentru liniile care vor fi renovate (care trebuie să respecte aceşti parametrii), ci pentru întreaga linie până la frontieră, unde parametrii (ex. viteză maximă) sunt mai slabi, aşa cum reiese din documentele oficiale, însă CFR SA a omis, în răspuns, să ofere explicaţii cu privire la acest aspect.

Iar în ultimele documente POIM, prezentate în cadrul întâlnirii extraordinare CM POIM din 16 octombrie, costurile pentru proiectul km 614-Simeria sunt din nou diferite: €1,9 miliarde.

Nu e prima dată când MT şi companiile de stat din transport prezintă date inconsistente şi contradictorii în public, însă în cazul de faţă uimeşte incompetenţa. Ţinând cont de aceste lucruri, până la proba contrarie, considerăm că trebuie să punem răul în faţă şi să calculăm costul investiţiei la preţul cel mai mare indicat oficial, adică de €2,332 miliarde.

În plus, ridică mari semne de întrebare un alt parametru pe care l-am menţionat şi în analiza sectorului rutier: perioada de garanţie. Nu am putut obţine date exacte pentru toate proiectele, însă pe site-ul CFR apare durata de garanţie pentru o parte dintre lucrările de modernizare de pe linia ferată de la Simeria. Durata garanţiei de doar 2 ani este efectiv o batjocură, ţinând cont că este vorba nu doar de liniile ferate, ci şi de alte lucrări cum ar fi tunele, poduri şi podeţe. Însă cifra totală pentru această investiţie este atât de mare încât suntem obligaţi să facem câteva precizări pentru a arăta dimensiunea problemei.

 

Ce fel de planificare pentru căile ferate?

Unul dintre principalele obiective în politicile UE de transport este asigurarea unor rute de mare capacitate, rapide, moderne şi sigure între principalele oraşe, regiuni şi ţări UE. Acestea sunt reţele trans-europene de transport (Trans-European Transport Networks sau TEN-T), conform  Regulamentului TEN-T 1315/2013 şi Deciziei Comisiei din 26 Aprilie 2011, amendate. Aceste infrastructuri sunt împărţite în 2 tipuri – TEN-T Core şi TEN-T Comprehensive – în funcţie de importanţă. Infrastructura TEN-T Core ar trebui terminată până în 2030, restul până în 2050.

În cazul transportului terestru, reţelele TEN-T sunt formate din autostrăzi şi căi ferate modernizate. Cele din urmă trebuie să asigure în primul rând o viteză sporită (160 km/h pentru pasageri şi 120 km/h pentru marfă) precum şi o capacitate de transport mai mare (o încărcare de 22,5t/osia vagonului), dar şi un sistem îmbunătăţit de semnalizare (ERTMS nivel 2).

În România, segmentele TEN-T Core fac parte din Coridorul Rin-Dunăre, deseori în presa noastră prezentat sub vechiul nume de Coridor IV European, care asigură, în cazul căilor ferate, 2 rute principale:

1. Constanţa-Bucureşti-Braşov-Sighişoara-Arad-Curtici/frontieră;
2. Constanţa-Bucureşti-Craiova- Timişoara- Arad Curtici/frontieră.

Întregul coridor feroviar trebuie adus la standarde TEN-T până în 2030, înaintea celorlalte linii ferate, şi este principalul beneficiar al alocării fondurilor UE dedicate sectorului de transport. Toate lucrările efectuate până acum pentru reţeaua TEN-T feroviar au fost realizate pe prima rută indicată, întârzierea fiind astfel evidentă.

Revenind la linia Km 614-Simeria, prima comparaţie pe care o facem este cu costul celor 2 segmente din autostrada Piteşti-Sibiu care vor fi construite şi observăm că 1 km de autostrada şi 1 km de cale ferată la standard TEN-T au aproximativ aceleaşi preţ. În plus, ambele sunt în zone de deal şi/sau câmpie, fără obstacole deosebite.

Însă un km de cale ferată (dublă) e mai ieftin de construit decât un km de autostrada (minimum 2 benzi + bandă de siguranţă pe fiecare sens), începând de la spaţiul necesar ce trebuie utilizat. Asta deşi calea ferată oferă o viteză legală mai mare decât autostrada (ex. 160 km/h vs 130 km/h la transportul de pasageri) şi o mai mare capacitate de marfă. Probabil cea mai mare diferenţă între autostrăzi şi căi ferate vine din faptul că autostrăzile sunt realizate pe un teren practic “nou” în timp ce liniile TEN-T sunt linii existente şi modernizate, deci se foloseşte acelaşi aliniament/teren şi astfel nevoia de exproprieri şi achiziţii de terenuri se reduce drastic.

Există situaţii unde într-adevăr costurile cu modernizarea la nivel TEN-T sunt semnificative: pentru a putea dezvolta 160 km/h trebuie poduri sau tuneluri îmbunătăţite, uneori chiar noi; trebuie reamenajate liniile din gări, în unele cazuri (rare) trebuie chiar construită o nouă linie pe un nou aliniament pentru a permite sporirea vitezei şi a greutăţii trenurilor. Însă acestea sunt deviaţii punctuale şi care nu pot justifica un preţ atât de mare pe un întreg sector. Nefiind în zone de munte şi neavând cerinţe tehnice deosebite – exceptând unele aspecte punctuale – sumele de miliarde de euro vehiculate de CFR SA pentru proiectul km 614-Simeria nu se justifică.

MPGT-ul devine, ca şi în cazul proiectelor rutiere, un document echilibrat în ceea ce priveşte costurile. Însă dacă preţul licitațiilor CFR era cunoscut în mare din 2014, atunci de ce MPGT nu a reflectat acel cost? Greu de crezut că AECOM (firma de consultanţă care a realizat MPGT) şi MT nu au ştiut care este realitatea din teren şi din acte.

 

Cât costă un km de cale ferată modernizat?

În MPGT mai există câteva proiecte feroviare care ar trebui începute în această perioadă. Nici acolo situaţia nu e prea îmbucurătoare.

În cazul reabilitării căii ferate Predeal-Braşov, cu o lungime de 33 km, MPGT prevedea un cost de €418 milioane, adică €12,66 mil/km. Era totuşi vorba de realizarea unui/unor tunel/uri, de aici şi preţul mai ridicat. Însă în lista de proiecte POIM costul a crescut la €476 milioane. În răspunsul scris oferit după întâlnirea CM POIM, CFR SA reamintea pe scurt argumentul cu opţiunea metodologică şi apoi menţiona că preţul (estimat) va fi de €400 milioane, însă aplicând TVA-ul se ajunge la €476 milioane. Ca şi în cazul CNAIR, proiectele mai îndepărtate în timp nu suferă creşteri bruşte de preţ, ba chiar sunt mai echilibrate.

Dar poate cea mai mare surpriză apare în cazul reabilitării liniei Focşani- Roman (147 km lungime). Aşa cum ne-am obişnuit, preţul din MPGT (€588 milioane, €4 mil/km) diferă semnificativ de cel din lista proiectelor POIM (€873,67 milioane, adică €5,94 mil/km). Răspunsul CFR SA aici este foarte interesant: „În cadrul MPGT au fost aplicate ipoteze generale privind costurile de investiţie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de infrastructură/tipul terenului). Valoarea estimată pe baza unor costuri unitare rezultate în urma derulării contractelor pe distanţa Sighişoara – Simeria (lucrări similare), este de 147 km * 5 mil euro/km = 735 mil euro fără TVA (subl. red.); valoarea de 873,6 mil euro include TVA. Se vor respecta în totalitate specificaţiile tehnice de interoperabilitate.”

Deci preţul modernizării unui km de cale ferată în zone de câmpie şi/sau de deal la standarde TEN-T este în medie de € 5 milioane în România. Întrebarea este de ce costă un km de cale ferată de la Simeria spre graniţă de peste trei ori mai mult, deşi nici acolo nu vorbim de o zonă montană?

Un caz aparte este linia Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor (158 km lungime). Face parte din reţeaua TEN-T Comprehensive, deci ar fi trebuit să beneficieze de investiţii după liniile de pe Coridorul Rin-Dunăre, dar cumva MT şi CFR SA au reuşit să convingă Comisia să invereze priorităţile. Poate e doar o coincidenţă faptul că responsabilul din Minister de MPGT era atunci dl. Secretar de Stat Marcel Boloş, orădean, care imediat după demiterea din Minister a fost numit directorul Agenţiei de Dezvoltare Regională (ADR) Nord-Vest, adică regiunea unde această investiţie va avea loc. Similar celorlalte proiecte, acesta are preţuri fluctuante: în MPGT pentru modernizare şi electrificare avem un preţ de €477,4 milioane (3 mil/km), pentru a vedea în lista documentelor POIM un preţ de €589,76 milioane (€3,73 mil/km). Evoluţia preţului pentru acest proiect va fi foarte interesantă: mare parte a acestui traseu este doar o linie simplă neelectrificată, deci din start e nevoie de costuri considerabil mai mari pentru a obţine o linie la standarde TEN-T. Nici MPGT, nici documentele POIM nu indică aici un preţ realist.

Am abordat şi liniile feroviare TEN-T realizate până acum: Constanţa-Bucureşti, Bucureşti-Ploieşti-Predeal, Km 614-Curtici/frontieră. Aşa cum am scris în precedenta analiză a MPGT, bazându-ne pe documente oficiale ale statului (între care MPGT însuşi), avem următoarele 2 situaţii.

• Modernizarea pentru o parte dintre aceste linii feroviare nu a fost terminată şi există semne de întrebare dacă cerinţele TEN-T chiar vor fi respectate, deşi contractele stipulează această obligaţie şi banii s-au cheltuit ca şi cum aceste standarde au fost respectate. Aici avem linia Constanţa-Bucureşti, unde lucrările nu au fost terminate: lucrări la podurile de peste Dunăre apar şi în lista de proiecte POIM, dar conform MPGT şi realităţii din teren, sunt mai multe segmente de linie care nu permit încă viteză de 160 km/h, mai ales în jurul unor gări. CFR SA nu a răspuns întrebării SAR referitoare la încheierea lucrărilor pentru porţiunile neterminate de pe această rută. Doar a confirmat că se respectă cerinţele TEN-T şi că se lucrează pentru instalarea sistemului ERTMS 2 (initial fusese instalat ERTMS 1).
• Alte linii nu au fost făcute la standardul TEN-T, deşi public s-a afirmat că acesta a fost respectat. Este vorba de liniile Bucureşti-Ploieşti-Predeal şi km 614-Curtici. În ambele cazuri, viteza maximă declarată este 140 km/h şi nu 160km/h pentru pasageri (şi automat mai mică şi pentru marfă), deşi nu există obstacole geografice semnificative care să motiveze derogarea pentru o viteză mai mică. Iar vitezele reale sunt şi mai mici (max 120 km/h pentru pasageri), reflectate în durata mersului trenurilor. Dar nicăieri nu se vorbeşte despre acest lucru, cu atât mai mult în cadrul întâlnirilor oficiale. Dorim să reamintim cu această ocazie că recordul de viteză pe căile ferate în România a fost realizat chiar pe linia Ploieşti-Bucureşti în 1975: 209 km/h. Recordul a fost realizat cu o locomotivă special pregătită și mici ajustări la infrastructură, fapt care ne arată că încă din timpul comunismului aveam tehnologia de a realiza linii pentru 160 km/h. Însă acum, cu finanțare UE și companii din Italia sau Austria care se presupune că au mai multă experiență și pregătire decât noi, nu se mai poate. Sau nu se mai vrea?

Am decis să nu abordăm subiectul lucrărilor de pe linia Sighişoara-Coşlariu-Simeria deoarece este destul de cunoscut în presa românească. Costurile (iniţiale) sunt de aprox €5 milioane/km, însă există mari întârzieri, probleme tehnice, etc.

 

O luminiţă la capătul tunelului?

Există totuşi şi două veşti bune. Prima: se planifică investirea a €574 milioane pentru modernizarea a 47 de gări între 2019-2023 pe tot cuprinsul ţării. Lista acestor gări a fost oferită de CFR SA, şi se găseşte în documentul SAR cu întrebările pentru întâlnirea CM POIM din iulie 2017 (linkul către document la sfârşitul articolului). Totuşi, costurile acestor investiţii ar putea să difere de cifra iniţială, în funcţie de specificitatea fiecărui proiect. A doua: CFR SA investeşte peste jumătate de miliard de euro în reabilitarea şi/sau modernizarea altor elemente de infrastructură, mai ales poduri, podeţe şi tuneluri, cel mai important fiind podul de la Grădiştea – parte a primei linii feroviare deschisă în România, care asigura legătura directă Bucureşti-Giurgiu şi care era nerefăcut după inundaţiile din 2005. O parte dintre aceste investiţii au fost deja începute şi sunt programate să se termine până în 2023, ultimul an în care se pot teoretic utiliza fondurile UE din exerciţiul financiar 2014-2020. Sperăm că sunt făcute corect şi nu vor exista derapaje de cost sau calitate.

Nu este mult, dar este dovada că se poate. Şi dacă nu s-ar plăti preţuri exagerate pentru liniile modernizate, ar exista bani pentru mai multe operaţiuni de întreţinere. Dar acest fapt ar arată că planul de tăiere de până la 40% din infrastructura feroviară este bazat nu pe calcule tehnice şi economice riguroase, conform declaraţiilor repetate ale consultantului AECOM şi MT, ci pe cu totul altceva.

 

Concluzii

Din păcate, lista de noi proiecte este scurtă, mai scurtă chiar decât cea planificată în MPGT. Mai mult,  dacă la noi costurile în infrastructură tot timpul depăşesc ţinta preconizată, ne întrebăm cât vom ajunge să plătim la final în condiţiile în care proiectul iniţial pentru Simeria-Km 614 costă acum între €1,6 şi €2,3 mld, în funcţie de documentul oficial consultat?

Concluzia este că există fonduri pentru infrastructura de transport, inclusiv pentru calea ferată, dar listând toate aceste observaţii şi analizând răspunsurile autorităţilor, putem rezonabil conchide că nu există dorinţa poltică de a se realiza investiţii de care să beneficieze atât cetăţenii, cât şi statul. O linie feroviară de un pic peste 100 km lungime va înghiţi până la €2,33 miliarde, adică fondurile pentru alte câteva proiecte feroviare care ar fi trebuit să fie realizate tot în această perioadă. Dar cum am văzut, programarea din MPGT este doar de formă, deşi oficial este documentul primar pentru strategia noastră în domeniu până în jurul anului 2030. Şi după ce firme din Austria, Italia, Franţa sau Spania câştigă aceste contracte umflate şi fac de multe ori lucrări de calitate proastă, guvernanţii ne aruncă praf în ochi cu abordări aşa-zis patriotice şi anti-capital străin. Ca să nu mai vorbim de dorinţa PSD-ului de a înfiinţa un Fond Suveran de Investiţii pentru că nu am avea destui bani pentru astfel de proiecte.

Punem la dispoziţia cititorilor pentru informare:

• Lista de proiecte din MPGT, inclusiv cele feroviare, pentru a avea o mai bună imagine asupra proiectelor care erau propuse pentru 2016/7-2020;
• Portofoliul de proiecte POIM_stadiu 30 iunie 2017;
• Prezentarea CFR SA din cadrul întâlnirii POIM;
• Răspunsurile primite de la CFR (şi CNAIR) la întrebările adresate de către SAR înaintea reuniunii CM POIM din 19 iulie 2017.

Dacă în acest articol şi cel dedicat sectorului rutier am analizat problemele printr-o abordare mai tehnică, următorul articol este dedicat unei analize mai mult politice: de ce CNAIR (şi CFR) plătesc zeci de milioane de euro în procese la curţi de arbitraj internaţionale, care e abordarea politicienilor faţă de aspectele financiare, infrastructura rutieră şi mai ales faţă de calea ferată, dar şi care sunt reacţiile reprezenanților UE în aceste cazuri.

 

Citește și

Exclusivitate SAR- Cum am ajuns la cele mai mari costuri pentru cele mai puține autostrăzi. Partea I – Proiectele rutiere