Două cazuri de mega-corupție în transporturi care se întâmplă chiar acum

Abia recent a fost anunțată câte o nouă etapă din procedurile pentru două lucrări mari de infrastructură legate de București. Una este metroul ***subteran*** către Aeroportul din Otopeni. Cealaltă este Autostrada de Centură ***Sud***.

Ambele sunt atât de absurde ca oportunitate și prioritizare încât nici măcar explicația clasică, aceea că responsabilii români cu transporturile sunt imbecili, nu mai poate fi mulțumitoare. Ambele au avut parte de susținere transpartinică și doar lipsa temporară a sumelor uriașe necesare pentru a mulțumi pe toată lumea le-a mai întârziat. Persistența păguboasă sugerează că e vorba mai degrabă de afaceri de corupție cu mize de zeci sau sute de milioane de euro (și pagube de miliarde!), de exemplu prin exproprieri cu dedicație. Să le luăm pe rând.

Metroul Otopeni

Metroul ***subteran*** către Aeroportul Henri Coandă, cu un cost proiectat de 1,3 miliarde de euro, nu se justifică:

– nici prin volumul de trafic: ar merge la o încărcare de 15-30% față de media rețelei actuale;

– nici prin situația de la suprafață: ar subtraversa inclusiv Pădurea Băneasa (situație probabil unică în antologia metrourilor mondiale!), ar merge pe un traseu șerpuit și lipsit de conexiuni utile și ar presupune spargerea în bună măsură a DN1, cu tot coșmarul întins pe mulți ani pe care îl provoacă treaba asta..

– nici prin lipsa de alternative: există o linie de tren de suprafață care poate fi modernizată și extinsă pentru doar o fracțiune din cost și care ar reduce timpul de parcurs până la Gara de Nord la jumătate – 15-20 minute la suprafață în loc de 30-40 pe sub pământ!

Iată pe harta de mai jos traseul liniei ferate existente (albastru), care leagă Gara de Nord de Otopeni. Terasamentul există deja, este nevoie doar de înlocuirea liniei cu una care să permită viteze ridicate și de o extensie de doar doi-trei kilometri (roșu) care să supratraverseze DN1 mai devreme și să aducă trenul la poarta Aeroportului. Costul este estimat la sub 300 de milioane de euro, adică 1 miliard economie!

Altfel, odată finalizate ambele conexiuni, cea de suprafață și mult mai ieftină devine preferabilă iar cea subterană devine o gaură neagră. Care nu doar că nu se va amortiza vreodată, dar nici costurile de operare nu și le va putea acoperi. (O situație oarecum asemănătoare cu a autostrăzii București-Ploiești, care e și acum subutilizată în timp ce vechiul DN1 rămâne aglomerat).

Minciuni, minciuni…

O vreme, scuza a fost că a fost o cerință a UEFA pentru campionatul din 2020. Minciuna a fost infirmată mai întâi de UEFA, care a arătat că de fapt a fost doar o propunere unilaterală a părții române, apoi de realitate – că de acum oricum nu mai poate fi finalizat în timp util.

O altă scuză a fost că asta a fost cerința unuia dintre finanțatori – agenția japoneză JICA. Am întrebat personal pe cei de la JICA dacă așa stau lucrurile și… încă o minciună infirmată. Atât traseul cât și soluția tehnică au fost alegerea părții române.

Și oricum JICA nu asigură decât 300 de milioane din costul de 1,3 miliarde de euro, și oricum banii trebuie restituiți cu dobândă, ca la orice împrumut.

Desigur că ideea de a ajunge prin subteran la aeroport pare tentantă, mai ales că există mitul că „în toate capitalele se întâmplă așa”. În realitate, la majoritatea marilor aeroporturi conexiunea feroviară este de suprafață; excepțiile se numără pe degetele de la o mână și sunt de obicei orașe care au săpat rețele de sute de kilometri de tunel mai întâi.

În timpul ăsta, sectoare întregi din București sunt supra-aglomerate și sufocate de trafic. Cele mai importante – cartierele Colentina și Rahova, unde ar trebui să fiarbă o adevărată revoltă față de așa un dispreț suveran.

Centura Sud

Autostrade de centură prin ***Sud***, cu un cost estimat de aproape 600 de milioane de euro, nici ea nu se justifică drept prioritară.

În viitor, București ar trebui să aibă un inel complet de centură la nivel de autostradă, cu o lungime totală de ~100Km (separată de actuala șosea de Centură de 60Km). Proiectul a fost segmentat în două, Nord și Sud, pentru a se construi etapizat.

Însă are sens ca prima să fie construită Centura Nord, dintr-un motiv evident: Din București pornesc trei autostrăzi – spre Pitești, spre Ploiești și spre Constanța. Centura de Nord le-ar lega pe toate trei, astfel încât de exemplu cine are nevoie să ajungă din centrul țării în Port (sau chiar și spre Pitești) să nu mai aibă nevoie să treacă prin București sau să folosească actuala șosea de Centură. Asta, cu atât mai mult cu cât actuala autostradă spre Ploiești face complicat traficul din Capitală și orice degrevare ar fi binevenită. O altă variantă cu ceva sens putea fi construirea cu prioritate a segmentelor de Nord-Est și Sud-Vest.

Decizia a fost luată, în mod inexplicabil, ca prima să fie contruită totuși Centura Sud, care leagă doar capetele dinspre Pitești și Constanța dar îl evită, în mod stupid și deliberat, pe cel către Ploiești.

Alte minciuni, minciuni…

Și aici s-au încercat scuze ieftine:

– Că în Nord actuala Șosea de Centură a fost modernizată (extinsă la patru benzi) într-o proporție mai mare. Așa este, însă întreaga centură este în lucru, la un preț total și efort logistic mult mai mic, așa că probabil va fi gata pe toată lungimea cu mult înainte ca Autostrada Sud să fie finalizată. Numai că apoi ne vom trezi cu vechea poveste: Supracapacitate unde nu este nevoie (4+4=8 benzi prin Sud) și subcapacitate unde e deja sufocant de aglomerat (doar 4 benzi prin Nord), pentru încă 10-20 de ani de acum încolo.

– Că în Nord exproprierile sunt mai scumpe, ceea ce e pe cât de adevărat pe atât de irelevant. Sigur că-s mai scumpe, dar pe măsură ce proiectul este amânat prețul va crește cu atât mai mult. Pare mai degrabă să fie vorba că în Nord fie nu încasează cine trebuie fie că beneficiarii sunt dispuși să aibă mai multă răbdare, pentru un randament pe măsură!

Chiar și în cazul fericit, în care bunele-intenții se prezumă iar vina o poartă doar prostia, presiunea publică ar trebui să fie covârșitoare pentru a anula risipa și reprioritiza investițiile. Dacă la mijloc e hoția la drumul mare, atunci…

De-ne-á / să vină să vă ia!

Citește și:
Dovezile că responsabilii cu transporturile din București sunt imbecili
Dovezile că responsabilii cu transporturile din România sunt imbecili


Recomandări

64 thoughts on “Două cazuri de mega-corupție în transporturi care se întâmplă chiar acum

  1. Mitu Diana

    Buna ziua,
    Asociatia Cartier Padurea Baneasa isi exprima ingrijorarea ca se pune in pericol executia liniei de metrou pana la Otopeni. Aveti dreptate ca in acest moment capacitatea de exploatare este scazuta in zona Padurii Baneasa, dar stiti de ce? Pentru ca pe o suprafata de 750 de ha pe care ar trebui sa se construiasca mii de case, in care ar locui circa 50 de mii de oameni, nu se mai dau autorizatii de construire. In prezent sunt doar cateva mii de locuitori pe strazile Drumul Lapus, Drumul Muntele Gaina si Drumul Agatului care nu au acces la niciun fel de infrastructura de transport. Stiti cati copii nu pot ajunge la scoli, sau facultati din cauza ca nu exista mijloace de transport? Cati batrani nu pot ajunge la medic sau farmacie? Stiti cati oameni nu pot ajunge la servici? Stiti cate intarzieri au angajatii firmelor din zona din cauza ca nu ajung la locul de munca in timp util ? Stiti cate accidente mortale sunt din cauza iesirii-intrarii in cartier in centura ? Iar acum veniti dv si spuneti ca este inutila si ineficienta investitia?! In opinia mea , ca presedinte al Aociatiei Cartier Padurea Baneasa, consider ca nu v-ati documentat suficient si aduceti mari prejudicii unor oameni nevinovati care asteapta cu nerabdare un mijloc de transport comod, fara aglomeratie in trafic . Va rog sa solicitati PMB punctul de vedere al Asociatiei Cartier Padurea Baneasa privind planul de mobilitate si apoi sa vedem daca veti mai spune ca este inutil metroul!

    Reply
    • Lucian Davidescu Post author

      500.000 de oameni care locuiesc cartierele Rahova și Colentina așteaptă aceleași lucruri ca și cei 50.000 care „ar locui” unde ziceți dvs. Grea decizie, nu?

      Reply
    • Marius

      Linia de metrou subterana catre Otopeni e o prostie. Se realizeaza cu costuri enorme, in conditiile in care exista deja o parte de cale ferata catre aeroport, care trebuie doar extinsa, la fel cum zice si autorul articolului – la o fractie din cost.

      In ambuteiaje, trafic, poluare, accidente stau si cei din oras, nu numai voi! Si sunt de cateva mii de ori mai multi ca voi. Fara suparare, dar sunteti total subiectivi.

      Avand in vedere ca resursele sunt limitate, voi vreti sa locuiti si la padure, sa aveti si metrou… D-zeu cu mila la ceilalti. Voi stati bine.

      Reply
      • secu

        E plin de securiști și de politruci acolo. Își fac metrou pentru odrasle pentru că nu le pasă și pentru că își permit orice pe banii prostimii. Nație de sclavi asta merităm.

        Reply
    • Lucretia

      Cata vrajeala nesimtita! Sunteti cateva mii cu lipeli politice si interese economice la expropriere dar bagati la inaintare batranii si copiii. Asta-i situatia in fiecare din zecile de sate din jurul Bucurestiului, dar ghici ce, nu se apuca fiecare sa ceara metrou, se multumesc si cu un autobuz. Si ar fi foarte fericiti sa aiba sosea pe sase benzi cu pasaje denivelate cum e acolo. Si merg pe jos si la scoala si la farmacie.
      Cu un miliard de euro iti faci calculul sa ajuti cu transportul sute de mii de oameni, nu o mana de nauci care cred ca sunt buricul pamantului si li se cuvine orice doar lor iar restul sa se duca pe pustii.
      Asociatia Padurea Baneasa cere metrou auzi, nu v-ar fi rusine obrazului!

      Reply
      • Daniel Banu

        Nu va bazati ca doamna este cine spune ca este. Comentariul este prea ostentativ si pare mai degraba scris in bascalie de cineva care vrea sa ii compromita.

        Reply
      • Diana mitu

        Nu inteleg de ce sunteti suparati. Eu personal locuiesc la 2 km de potentiala statie de metrou si nu am nici un fel de beneficiu economic si nici nu fac politica. Sunt doar unul dintre miile de locuitori afectati de lipsa infrastructurii. Veniti la noi in cartier vorbiti cu vecinii mei si veti vedea ca nu sunt vrajeli ieftine. E o situatie reala. In afara de locuitorii din cartierul nostru, linia de metrou preia si locuitorii din suburbii: Mogosoaia si Buftea, Otopeni, pana spre Snagov, Peris, Ciolpani.etc. circa 80% din locuitorii acestor localitati lucreaza in Bucuresti. Sa incercam sa analizam in context si fara patima. Ok sa se faca o analiza cost beneficiu economico-social ( nu numai beneficiu economic) si sa se demonstreze fezabilitatea investitiei…decizia pe principul in Colentina sunt mai multi oameni decat aici, este ca si cum un doctor nu mai trebuie sa administreze tratament unui batran bolnav ca si asa moare si este ineficienta cheltuiala… asta a fost si va fi intotdeauna fundamentul economiei: tensiunea dintre nevoile nelimitate si resursele limitate. noi nu facem politica pur si simplu am exprimat public un punct de vedere pentru ca ne afecteaza situatia si vrem o solutie. Problema coruptiei tine de DNA.

        Reply
    • Lucian Davidescu Post author

      Doamnă, toată lumea ar vrea să aibă metrou la ușa locuinței dacă s-ar putea, până la un punct este de înțeles. Dar nicăieri în lume nu se poate. Costă foarte mult iar ideea e ca investiția să aducă un beneficiu cât mai mare pentru cât mai mulți.
      Tunel subteran se sapă acolo unde orașul este vechi, cu străzi înguste, și nu mai este loc pe la suprafață. Tunel pe sub pădure e o aberație din start.
      Am numărat pe Google Maps și sunt mai puțin de 100 de case unde ziceți dvs. Asta ar înseama o stație de metrou exclusivă pentru membrii asociației pe care o reprezentați, cu costuri care vin pe la 100 de milioane de euro. Adică un milion de euro pe locuință. Sunteți dispuși să contribuiți cu banii ăștia?
      Alternativa? Două autobuze (mici, că inevitabil vor merge pe jumătate goale!) navetă care să facă legătura cu orașul pentru un cost inițial de 100 de mii de euro, adică 1000 de euro per locuință, suportați de municipalitate, așa cum e firesc pe baza taxelor încasate.
      Să insistați pentru varianta de 1000! de ori mai scumpă, cu tot respectul și regretul, e o enormitate.

      Reply
      • Diana mitu

        Ati numarat pe google maps. 100 de case, dar blucurile si noile ansambluri le-ati vazut? harta e neactualuzata de mai bine de 5 ani. Mergeti in teren si va documentati si apoi comentati. Deciziile din birou nu fac bine nimanui.

        Reply
        • Lucian Davidescu Post author

          Foarte bine, împărțiți suta de milioane de euro la mai mulți, poate iese mai convenabil. Sau cereți mai multe autobuze. Documentarea mea arată că peste tot în lumea asta metrou se sapă prin centru nu prin pădure și că jumătate de milion de oameni așteaptă rezolvare de 40 de ani, nu de cinci.

          Reply
        • Marius

          Mai, Diana, scoate capul din nisip. Nu sunteti singurii care aveti probleme.

          Ceea ce nu intelegi tu, e ca noi stim ca aveti probleme cu transportul, insa deocamdata sunteti prea putini si nu puteti sari peste rand astfel incat sa ajungeti in fata.

          Nu zice nimeni sa nu se faca linie de transport, dar intrebarea mea e: poate fi sustinuta din punct de vedere financiar aceasta linie? Cine o plateste? Eu nu sunt de acord sa o platesc, stau in zona de sud si aici ne inghesuim ca sardelele in microbuze, autobuze sau tramvaie. Crezi ca ne e mai bine, la cateva sute de mii de oameni pe o suprafata asa de restransa? Nici macar n-avem vreo padure aproape, asa ca voi… Centura noastra e varza, si cate si mai cate..

          Reply
    • Bad Hombre

      Va cam duceti dupa fenta, nu e vorba doar despre ratacitii care s-au crezut smecheri ca isi fac case la padure si apoi s-au trezit ca e departe. Cei mai multi de acolo sunt oportunisti care si-au luat terenuri si asteapta sa le vanda mai scump ca se face metrou. De fapt doamna “daca n-au paine sa manance cozonac” v-a si dat indiciul asta, probabil neintentionat.

      Reply
    • Urdea Enela

      Buna ziua,
      Asociatia Ion “Stejarii” Tiriac, cu 40 de membri si milioane de aspiranti, protesteaza vehement fata de prezenta metroului in proximitatea rezidentei noastre exclusiviste, care ne transforma intr-un autentic cartier muncitoresc. Exista riscul real ca cineva care in mod intamplator se trezeste in postura de pieton in apropierea gurii de metrou sa fie confundat cu vreunul din pasageri si tratat cu injositorul apelativ “saracule”. In opinia mea, ca presedinte al Asociatiei Ion “Stejarii” Tiriac, pentru rezolvarea problemelor urbane inerente oricarei dezvoltari noi, este nevoie ca Primaria sa ne construiasca un spital privat si sa dispuna deschiderea unei filiale a universitatii Harvard in proximitatea locatiei, ca sa nu ne mai fuga creierele.

      Reply
    • Me Too Diana

      Asociatia Cartier Confort City Groapa Glina, Asociatia Cartier Latin Prelungirea Prelungirii Ghencea si Asociatia Cartier Cosmopolis Fundul Pamantului se raliaza demersului Asociatiei Cartier Padurea Baneasa si respinge cu fermitate propunerea sfidatoare a Asociatiei Ion Tiriac Stejarii. Este nevoie de o retea de metrou bine pusa la punct care sa racordeze cei patru poli de dezvoltare urbana si sa permita conditii de accesibilitate micilor olimpici la scoala si seniorilor la farmacie. In opiniile noastre ca presedinti ai celor trei asociatii, ne exprimam regretul fata de egoismul locatarilor din blocurile comuniste care folosesc argumentul numerelor brute pentru a ignora considerentele de oportunitate sociala. De asemenea, consideram oportuna construirea cu prioritate construirea unei axe subterane Ghencea-Glina-Cosmopolis, pentru ca aici sunt mai multe zeci de mii de oameni care ar vrea sa stea, pentru ca abia apoi magistrala sa fie extinsa catre Asociatia Cartier Padurea Baneasa. Fara suparare sorela, dar la tatzi ni-i greu.

      Reply
  2. Marian

    Haideți sa vedem când va începe extinderea Aeroportului Otopeni și legătura cu A 3 – CA al Companiei Aeroporturi Bucuresti de curând a respins aceasta dezvoltare, nu de alta dar cât de curând va expira HG de expropriere și in aeroport se ” muta avioanele cu mâna ” ???

    Reply
  3. marius

    In privinta centurii de sud nu aveti dreptate absolut deloc, partea de sud are cel mai mare trafic de pe centura facand legatura intre iesirea Pitesti si iesirea Giurgiului adica culoarul de transport european. Aici exista si cel mai mare ambuteiaj din tot acest drum. Este prioritate zero portiunea intre A1 si drumul spre Giurgiului-Russe!

    Reply
      • marius

        ma scuzati dar e absurd ce sugerati, doar sa va uitati la desen si va dati seama ca nu e in regula, daca tot facem portiunea giurgiului-pitesti atunci putem lega si autostrazile A1 cu A2. A3 in acest moment nu are nici un fel de importanta!!!
        Va repet, aceasta portiune trebuie sa fie prioritate zero iar punctul dumneavoastra de vedere il respect dar consider ca este total gresit, nejustificat si din pacate indirect face foarre mult rau dat fiind ca este insotit de o adevarata campanie media prime time impotriva acestei portiuni esentiale de autostrada, ma refer doar la centura de sud, despre metrou nu ma pronunt pentru ca nu cunosc despre ce este vorba.

        Reply
        • Lucian Davidescu Post author

          Încercam doar să acomodez cu ce spuneați, în nici un caz nu mi se pare o variantă optimă. Deci să o luăm altfel, cum se justifică mărirea capacității totale ***cu prioritate*** la 4 benzi pe sens (două Centura Sud + două Autostrada Sud) în condițiile în care traficul Giurgiu-Ruse este limitat de capacitatea podului, de o bandă pe sens?

          Reply
          • marius

            Acesta e punctul prin care merge tot traficul de tiruri… ambuteiajul se muta acolo unde trbuie sa fie si chiar este in momentul de fata adica la vama Giurgiului-Ruse.
            cozile acum dupa ce au fost reintroduse controalele vamale (ca doar traim in noua uniune europeana coloniala) se intind si pe 15km (demonstrez cu filmari facute saptamana trecuta).
            Deci de ce sa aiba parte si Bucurestiul de nebunia ambuteiajului A1-iesirea Giurgiului cand aceasta trebuia sa fie doar la vama?!!!

            capacitatea podului este reglata de controalele vamale, plata taxei de pod, etc.
            Din nou nu va inteleg punctul de vedere, nu are logica!l!

        • marius

          p.s. A3 nu este autostrada ci un ciot fara functionalitate care nu a preluat nimic din traficul de pe DN 1, ca sa intelegeti de ce ati considerat total gresit ca fiind autostrada un ciot nefunctional si inutil! (traficul de la si inspre Constanta nu se duce spre Ploiesti ci spre Pitesti si se va muta in totalitate pe centura de sud cu regim de autostrada!!!

          Diferenta ca importanta intre legarea drumului expres Russe-Giurgiului cu A1 si … tarlaua paispe din cimp catre intersectia cu DN 1 plus A2 este de la cer la pamant, practic nu se poate face nici un fel de comparatie!

          Reply
          • Lucian Davidescu Post author

            E un pic de logică… circulară aici.
            Dacă ne resemnăm că A3 este degeaba, atunci e cum spuneți, celelalte considerente trebuie să primeze. Dar nu e singurul ciot, deocamdată toate „autostrăzile” din România sunt cioturi, din păcate.
            Faptul că A3 este puțin folosită vine din 3 motive.
            1. Pentru că a fost făcută în paralel cu pasajele de fluidizare de pe DN1, ceea ce a generat supracapacitate (cum am și arătat în text).
            2. Pentru că limitele de viteză pe DN1 sunt încă sus, mai ales în localități.
            3. Pentru că accesul este dificil, din cauza lipsei ultimului tronson, a incapacității de preluare prin Petricani și a unei conexiuni decente cu A2 (centura la 4 benzi este deja impracticabilă, cu viteze sub 30Km/h!).
            În varianta Nord, se rezolvă conexiunea Est-Vest iar A3 capătă un plus de utilitate.
            În varianta Sud, se rezolvă și conexiunea Est-Vest și conexiunea A1-Giurgiu dar cu supracapacitate și cu punct de strangulare nerezolvat. Adică se ajunge mai repede la Vamă doar pentru ca acolo coada să fie și mai lungă. Iar A3 continuă să fie inutilă deși traficul pe Centura Nord rămâne imposibil.

          • marius

            1. A3 este inutila pentru ca nu exista continuitate cu Comana-Brasov, Brasov-Targu Mures-Cluj adica autostrada Transilvania care a picat in totalitate, nicidecum din motivele minuscule pe care le spuneti.
            2. v-ativaruncat cu furie si nefireasca ura asupra singurului proiect excelent care poate decongestiona o buna parte din traficul sufocat pe partea de vest a Bucurestiului. Din ce motive numai dumneavoastra stiti pentru ca cele pe care le expuneti sunt demontabile in totalitate.
            Am impresia ca doar pentru a arunca un os de mestecat DNA ului aflat in oarece cumpana faceti praf un lucru excelent.
            3. trecerea pe podul giurgiu-ruse tine de VAMA nu de trafic, tocmai v-am spus motivele si realitatea crunta din punxtul de frontiera legat strict de ultimele modificari dictate de asa zisa “uniune” (diviziune) europeana.
            4. din cauza sufocarii extreme a traficului pe centura spre soseaua giurgiului o mare parte din trafic se duce prin interiorul Bucurestiului astfel ca o mare parte a automobilelor care vin de pe A1 si se duc spre Giurgiu intra in Bucuresti ca sa evite dementa de pe aceasta bucata de centura (personal am facut 14 ore pe aceasta portiune cu patru puncte extreme de blocaj rutier.
            5. tocmai dadeati un exemplu cu metroul legat de interesele a 500.000 de oameni in detrimentul a 50.000 adica exact ce faceti si dvs. acum, pentru 20% din trafic doriti sa lasati strangulat 80%.
            6. de ce vreti sa faceti rau impreuna cu tot valul media de astazi plin de ura impotriva unui lucru excelent numai dvs. stiti pentru ca logica nu exista in ceea ce spuneti ci doar incercari de ametire a realitatii

            Cu mare parere de rau scriu aceste comentarii pentru ca sunteti unul dintre analistii economici pe care-i apreciez.

          • Lucian Davidescu Post author

            Încerc să vă răspund punct cu punct.
            1. De acord că un traseu este limitat la capacitatea celui mai îngust punct al său. Pe DN1/A3 asta se întâmplă la Comarnic. Dar este la fel de valabil la Giurgiu, unde oricâte autostrăzi ar duce tot trebuie să treacă toată lumea pe „Podul Prieteniei”, de o bandă pe sens.
            2. Nu este singurul proiect. În paralel se face lărgirea centurii existente, care dublează capacitatea și care după toate probabilitățile va fi gata cu ani înaintea autostrăzii.
            Cu denea-ul, luați-o vă rog cu grăuntele de sare / piper cuvenit ;)
            3. Posibil ca Vama să adauge nejustificat la așteptare, dar și în condiții de circulație fluidă tot la o bandă pe sens s-ar reduce.
            4. Vă înțeleg supărarea, dar odată cu lărgirea șoselei de centură e posibil ca problema să dispară în mare măsură – iar Autostrada Sud să devină la fel de inutilă cum e acum A3 (pentru că adaugă niște zeci de Km la un traseu care devine practicabil).
            5. Nu sunt deloc de acord cu proporția de care spuneți – traficul pe Nord este și acum mai mare decât cel pe Sud, doar faptul că sunt deja sunt patru benzi îl face puțin mai fluent, dar și acolo se pierd ore bune.
            6. Chiar nu știu ce face valul media, dar tocmai, poate dacă s-ar fi mobilizat în vremea când spuneam că încă o ieșire din București spre Nord e redundantă până nu se fac traversările munților, poate că nu ajungeam în situația de acum

          • marius

            proportia traficului este si mai cumplita decat spun eu pentru ca aprpape tot traficul de Tiruri este pe portiunea A1 – iesirea giurgiului, dvs. in nord nu aveti nici macar o zecime dincest trafic de tiruri care se suprapune traficului urias de automobile deci va rog sa nu comparati situatiile pentru ca sunteti pe minus rau de tot.
            va ma repet inca odata: Traficul de tiruri se desfasoara pe nenorocita de centura distrusa dintre A1 si iesirea Giurgiului, aceasta este cauza sufocarii traficului inclusiv in buna parte din vestul Bucurstiului..

            2. la vama Kulata dntre Bulgaria si Grecia exista aceeasi aglomeratie acum la fel ca la vama Giurgiu-Ruse fara ca acolo sa existe nici un pod ci pentru ca s-au reintrodus controalele vamale… cu toate acestea Bulgarii au o sosea de centura in regimvde supercautostrada (3 benzi pe sens pe centura de est si cate 4-5 benzi pe sens pe centura de est) ce rivalizeaza cu tot ce am vazut in Italia si Franta plus autostrada ce leaga Bulgaria de Grecia nou construita acum si cu siguranta nu si pun “problemele” de gatuire a vamii !!!!!

  4. marius

    p.s. 80% din traficul de tiruri de pe A1 merge pe ruta Giurgiului-Ruse nu spre Constanta!!! Ca sa intelegeti de ce este cea mai importanta portiune de autostrada din toata tara la momentul actual!

    Reply
    • Dumitru

      Ok, din cate inteleg e OK cu centura de sud. Ramane insa problema metroului subteran din nord. Ar fi interesant sa ceara o explicatie municipalitatii.

      Reply
  5. alinaMP

    Bravo, Lucian, excelent, umblam dupa copite de cai morti cand exact in fata noastra se arunca banii aiurea. Sau nu e aiurea? Am scris la vremea aceea, dupa ce nu au facut nimic pe transporturi, guvernul Ciolos in ultima sa sedinta au trecut si metroul si trenul la Otopeni, oare de ce? Gandidi-va ce usor s-ar decongestiona Bucurestiul cu cateva linii suburbane de tren imbunatatite, de ex Popesti Leordeni, etc, in loc de dublare la Otopeni, unde si acum se ajunge cu 2-7 euro in maxim 30 de minute, deci de fapt nu e nici o problema de rezolvat acolo si n in alta parte!

    Reply
  6. Mihai-Marian Pavelescu

    pare logic ce spuneti dar prin sud se deschide si o oportunitate pentru dezvoltarea locală, nordul este deja sufocat. eu zic ca folositi invective degeaba

    Reply
  7. Romeo

    PSD-ul este format dintr-un ”popor” de proști, imbecili, nemernici și…politicieni de conjunctură.

    Reply
  8. Dan

    Ati auzit vreodata de un studiu cost-eficacitate cu scopul de a minimiza costurile unei investitii? Asta e ABC pentru orice institutie publica care cheltuie bani. Ati auzit vreodata ca un minister sau primarie sa faca asa ceva? Cu toate astea toti decidentii au diplome in administratie publica sau studii echivalente. la modul cum se fac investitiile la noi, e clar ca diplomele lor n-au nici o valoare. Ori le-au luat pe spaga ori scolile absolvite sunt de 2 lei. Va dau de exemplu podul de la Mihai Bravu care trece peste Dambovita dubland alt pod deja existent; in trecat fie spus nu era nici o problema de trafic in acel loc. Problema de trafic era la podul Vacaresti -Timpuri Noi. Dar la Mihai Bravu s-a ales solutia cea mai scumpa; dublarea podului existent cu un tablier urias.. Ce ziceti de podul Basarab, sprijinit de un singur pilon si cu multiple hobane, ca sa coste mai scump? Podul Grant cu stalpi si grinzi traverseaza de trei ori mai multe linii de cale ferata, dar a costat mult mai putin. Daca investititia costa putin si profitul e mic, si para-ndaratul e mic. De aia alege primaria la proiecte echivalente pe cel mai scump.

    Reply
    • AVE

      Destul de corect si exact.
      Faptul ca se pare ca cei care au luat deciziile nu pot da explicatii clare duce la concluzia ca nici nu au facut un studiu clar inainte.

      Reply
  9. Laura G

    Sunt absolut de acord cu argumentele articolului, mai putin cu finalul, “DNA să vină să vă ia!”

    La un moment dat, chiar trebuie sa cerem si altceva in afara de DNA, si anume vechiile si plicticoasele procese birocratice care fac diferenta dintre o decizie buna si o decizie proasta: consultari publice, transparenta, studii de impact, strategie, etc.

    Reply
  10. Vlad

    Nu vreau sa spun ca argumentele nu stau in picioare, dar sunt incomplete pt centura de sud: uitati de traficul spre giurgiu-ruse care n cazul finalizarii autostrazii sibiu -pitesti va creste semnificativ fata de traficul pe ploiesti. Ma mir ca nu a fost servit ca argument de autoritati si analizat ca atare (impactul eu doar il banui, el ar trebui estimat si calculat)

    Reply
      • marius

        adica lasam sufocat traficul pe centura si in cartierele din vestul bucurestiului ca sa nu… deranjam vama giurgiu ruse sufocata de directivele europene si reintroducerea controalelor vamale… OAU

        ati reusit sa ma lasati gura cascata cu acest rationament… pai atunci daramati A1, inchideti granitele de vest si redirectionati traficul prin Yugoslavia ca sa fie complet “rationamentul”

        sufocam Bucurestiul de vest ca sa fie bine la vama… GENIAL, in clipa asta sunt complet lamurit asupra “rationamentului” ilogic al acestui articol

        p.s. pai daramati si drumul expres Giurgiu-Bucuresti abia facut ca sa va duceti rationamentul pana la capat

        Reply
        • Lucian Davidescu Post author

          Nu înțeleg ce vreți să spuneți cu asta. Nu-i vorba de dărâmat nimic, dar nici nu ajută la ceva să construiești capacitate suplimentară până nu rezolvi punctul de strangulare. Adică până nu construiești și un pod nou, mai lat, la Giurgiu, că asta-i problema fundamentală: are o bandă pe sens și deci o un plafon dur de trafic chiar și când s-ar scoate orice control. Nu înțeleg cum de observați atât limpede problema asta la Comarnic dar la Giurgiu deloc.

          Reply
          • Dumitru

            Eu cred ca marius atrage numai atentia ca unul din cele doua puncte ridicate in articol nu e asa de clar legat de coruptie. Ba chiar pozitia lui pare foarte logic argumentata. Nu cred ca solutia este o discutie in contradictoriu, ci o modificare a articolului care sa ia in calcul si informatiile astea. Cand lectorii au informatii mai pertinente, e bine sa fie luate in seama, si a putea face asta nu scurteaza nasul, ci arata disponibilitate catre dialog (si e penurie de asta de mult timp in RO).

          • marius

            se decongestioneaza Bucurestiul de vest, ce anume nu vreti sa intelegeti, nu are legatura cu vama sau podul de la Giurgiu care nu este gituit absolut deloc, VAMA este strangulata din cauza reintroducerii controalelor vamale conform dezintegrarii uniunii europene.
            fac drumul asta de 12 ani si cunosc situatia in amanunt, va rog frumos nu incercati sa distrageti atentia de la ilogica acestui articol ca ajungeti sa spuneti nu e necesara centura de sud pana nu se construieste un alt pod peste Bosfor!

          • marius

            puteti sa intrebati la cnadr despre datele exacte vizavi de tiruri iar cel mai bine e sa mergeti pe teren si va lamuriti instantaneu!

          • Lucian Davidescu Post author

            Abia săptămâna trecută am mers pe centură între Băneasa și Voluntari – banda 1 era ocupată aproape exclusiv de tiruri.

          • marius

            daca vreti cu tot dinadinsul sa deformati realitatea atunci nu va doresc nici un fel de succes in aceasta “cariera”.
            macat din obiectivitate profesionala puteti totusi sa incercati sa aflati adevarul… pe centura de sud… nu exista decit o banda, ca sa va dati seama cum reusiti sa aduceti argumente impotriva propriului dvs. “rationament”.

            intrebati totusi unde este cel mai mare trafic de tiruri si o sa fiti complet bulversat cind o sa pricepeti realitatea
            p.s. in momentul construirii cenyurii de sud se decongestioneaza si traficul pe drumul expres al csnturii de nord deoarece acele tiruri vazute de dvs. se indreapta spre A1 nu spre Brasov pe A3

            absolut nici un argument logic nu ati reusit sa aduceti pana acum, ba din contra, o pleiada de contra argumente care au reusit sa mi creasca inversunarea fata de acest articol si mai ales fata de nefireasca dvs abordare… probabil ca interesele pentru pastrarea celui mai mare ambuteiaj din tara sunt extrem de mari

          • Lucian Davidescu Post author

            „pe centura de sud… nu exista decit o banda”. Desigur. Și urmează să fie două.
            Ideea constatării este destul de simplă – una din două benzi ocupate aproape exclusiv de tiruri sugerează un număr total mai mare de tiruri decât cel de pe o singură bandă cu trafic combinat (cea din sud-vest).
            Că unele se vor muta pe Autostrada Sud când va fi gata e foarte plauzibil și firesc, dar asta nu are cum rezulta din studiile de trafic la care faceți trimitere. Tot așa se vor muta pe Autostrada Nord când va fi gata, lucru care va descongestiona astfel **ambele** centuri existente.
            Insist să vă propun să vă imaginați scenariul: Centura de Sud lărgită la patru benzi și o autostradă prin Nord care să rezolve traficul Est-Vest și nu numai.
            Chiar sunteți sigur că va mai fi aglomerație pe cele patru (în loc de două!) benzi din Sud?

          • marius

            complet ilogic ceea ce sustineti, cum sa se decongestioneze traficul de tiruri de pe iesirea Giurgiului-A1 daca se construieste autostrada de nord a capitalei????!!!!!!!!! e un trafic ce nu are nici o legatura cu acea zona si va fi la fel si dupa aceea identic cum este acum… traficul de tiruri este Ruse-Bucuresti-Pitesti- etc., sper ca nu e chiar atat de greu sa intelegeti un lucru atat de simplu.

            2. largirea la doua benzi nu se poate face decit zonal pe anumite bucati si nu in totalitatea tronsonului A1- iesirea giurgiului din cauza problemelor de pe acest drum invechit inclusiv ca amplasament, practic trebuie construit un alt drum cu un alt amplasament….. adica mai bine se construirste autostrada

            efectiv nu va inteleg… si totusi nu sunteti politician sa nu va recunosteti greseala care sper totusi sa nu fie intentionata

          • Lucian Davidescu Post author

            Nu știu ce informații aveți, este posibil ca unele să fie inexacte:

            Traficul *total* Giurgiu-Ruse este de 13 de mii pe zi, cel de pe centura Sud-Est este de 21 de mii pe zi.
            http://imgur.com/FeLtuzb

            Șoseaua de Centură urmează să fie extinsă la patru benzi pe *întreaga* lungime:
            http://www.cnadnr.ro/sites/default/files/proiecte/2_harta%20Centura%20Buc_001.png

            Ceea ce ar permite 30 de mii vehicule/zi în condiții de trafic fluent.

            În acel moment va apărea într-adevăr următoarea problemă: În lipsa unei Autostrăzi de Centură, traseul sudic devine la rândul lui tentant (sau chiar preferabil!) pentru traficul Est-Vest. (de aici condițiile de egalitate de care spuneam mai sus)

            Autostrada, fie prin Nord fie prin Sud, rezolvă și problema asta. Doar că prin Nord rezolvă și altele pe când prin Sud doar adaugă supracapacitate: 30.000 centură + 40.000 autostradă = 70.000 pentru un trafic care acum este de 21.000 din care tiruri Pitești-Ruse probabil mult sub jumătate.

            Cam cum s-a întâmplat după ce simultan a fost modernizat DN1 și construită A3. Și atunci am avertizat că așa se va întâmpla și mi s-a reproșat că sunt “ilogic”.

          • marius

            Domnule Davidescu, mai fac o incercare in speranta ca sunteti totusi bine intentionat dar nu pricepeti problema:
            – link ul cu acel trafic de care amintiti ma duce catee nicaieri…. deci nu inteleg de unde va luati informatiile
            – majoritatea traficului de tiruri se face pe portiunea Ruse-bucuresti-pitesti drum ce duce pe varianta actuala de centura iesirea giurgiului-A1. Un tir inseamna circa 3 autoturisme deci nu va mai imbatati cu cifre ce nu cuprind problema in ansamblu
            – construirea autostrazii pe partea de nord nu preia NIMIC din acest mega trafic ce vine de la Ruse deci nu rezolva NIMIC din sufocarea traficului in partea de vest a Bucurestiului
            – construirea centurii de sud in regim de autostrada decongestioneaza atat traficul pe partea de sud-vest cat si pe centura de nord prin simplul fapt ca traficul de la Constanta spre Pitesti, adica buna parte din tranzitul de acum pe centura de nod se duce pe autostrada de sud
            – largirea la doua benzi a centurii sud este o AIUREALA, va pot explica simplu si tehnic: nu se poate largii decat pe o singura parte, in cealalta parte se afla calea ferata europeana ce leaga Bucurestiul de Sofia-Salonic si Istanbul, traseu ce nu poate fi modificat. Pe partea in care se largii trebuie demolate toate pasajele rutiere actuale inclusiv pasajul din cartierul militari ce incepe autostrada A1 plus pasajul Bragadiru-Antiaeriana. Adica IMPOSIBIL din cauza lipsei totale a variantelor de ocolire. Incercarea actuala de la pasajul A1 din militarii fiind un esec total !!!

            deci in final este foarte simplu: autostrada centurii de sud rezolva si problema centurii de nord in timp ce autostrada centurii de nord NU REZOLVA NIMIC din ambutiajul urias de pe portiunea A1-iesirea Giurgiului… mai simplu decata nu se poate!!!

            Daca doriti sa intelegeti exact problema mergem impreuna la fata locului si va pot arata exact tot ce se intampla

            Toate cele bune si sper sa nu mai abordati atat de radical acest subiect pentru ca faceti mult rau !!!

          • Lucian Davidescu Post author

            (ambele linkuri funcționează, am reverificat ceea ce vă rog să faceți și dvs.)

            Înțeleg că nu ne înțelegem asupra faptelor și de aici diferența de concluzii.

            Pe de o parte considerați că A3 este inutilă și că așa va rămâne, deci poate fi ignorată fără griji. Aici va trebui să cădem de acord că nu suntem de acord.

            Pe de altă parte, spuneți că lărgirea șoselei de centură Sud la patru benzi – anunțată și proiectată – este de fapt nerealizabilă. Asta este o afirmație destul de gravă, care dacă se confirmă face într-adevăr foarte valid punctul dvs. de vedere.

            Dar tocmai pentru că este o afirmație extraordinară, ea necesită și dovezi pe măsură, pe care le aștept cu drag (realitatea din teren vs. proiect de exemplu). Voi încerca și eu să verific între timp.

          • marius

            ambele link uri duc catre doua harti la o rezolutie foarte proasta din care nu se distinge nimic.

            despre autostrada a3 nu avem la ce sa ne contrazicem, traficul de tiruri nu are si nu o sa aiba nici cea mai vaga legatura cu ea niciodata, aceasta e realitatea care ramane la latitudinea dumneavoastra daca o acceptati sau nu… poate o sa devina utila pt traficul de vacanta spre poiana brasov pentru autoturisme dar pt 90% din traficul de tiruri si restul de transportoare de marfa este inutila si asa o sa ramina

            sub pasajul A1 cartier militari sosea de centura trebuie minim cinci benzi, doua pe sens plus una de tranzit pt schimbare sensului de mers pe A1… nu va mai trebuie nici un fel document tehnic ca sa observati ca fizic este imposibil chiar si cu noile lucrari ce nu au rezolvat nimic

            la passjul bragadiru este si mai simpla situatia… :))) pur sinsimplu nu e loc, trebuie daramat si construit altul…. si multe alte probleme tehnice de gatuire ce nu au solutie tehnica decat cu strangularea totala a traficului fara a exista nici o alternativa pe ani de zile plus demolari masive ceea ce va asigur ca o sa se lase cu revolte sociale extrem de grave, oricum pe zona respectiva nervii sunt intinsi la maxim.
            Deci asa zisa largire inseamna ori un adevarat mega santier ale carui costuri vor fi cu mult mai mari decat constructia unei autostrazi pornite de la zero plus strangularea totala a traficului de pe portiunea A1 iesirea giurgiului cu afectarea directa a peste un milion de oameni (cartierele militari, dr taberei, anti aeriana, rahova, berceni, giurgiului plus clinceni, bragadiru si tot ce inseamna zona ce a devenit practic parte integrata din Bucuresti) cu perspectiva unor nemultumiri ce pot exploda in revolte sociale cumplite cu o siguranta de 100%…. ori exact cum am zis mai sus o spoiala de asa zisa centura pe doua sensuri gatuita in zeci de locuri si care nu rezolva nimic… este foarte simplu si cred ca iptana va poate confirma neoficial daca nu e frica prea mare

            asta este… am ochiul format, am crescut intr o casa de proiectanti

          • Lucian Davidescu Post author

            Hărțile sunt destul de mari, dacă nu se văd bine în browser încercați să le salvați și apoi deschideți separat.
            Voi încerca să verific lucrurile despre care spuneți, dacă într-adevăr s-au făcut lucrări fără să se țină cont de viitoarea lărgire este într-adevăr foarte grav (dar nu surprinzător din păcate, s-a mai întâmplat).
            Altfel, tocmai am dat peste informația cu numărul de tiruri care trec peste Podul Giurgiu-Ruse: 1000 pe zi http://www.romania-actualitati.ro/noi_probleme_la_intrarea_in_romania_pe_podul_ruse_giurgiu-87083

      • Marius

        Fals. Traficul va creste peste limita de capacitate a infrastructurii pana la momentul in care cozile si timpul de asteptare vor fi atat de mari incat si trecerea cu bacul pe la Turnu Magurele sau Calarasi va deveni mai atractiva (un exemplu).

        Reply
        • Lucian Davidescu Post author

          Ce-i fals? Că spuneți cam* același lucru, doar că descrieți și mecanismul.
          [*rutele Tr. Măgurele sau Călărași nu grevează pe Centura Sud-Vest]

          Reply
  11. Mihai Damian

    Este simplista analiza dvs din urmatoarele motive:
    -magistrala M6 va face legatura dintre cele 2 aeroporturi, Gara si sistemul de metrou si este inclusa in PMUD aprobat in 2017
    -finantarea se va face cu creditul japonez in conditii exceptionale de dobanda si moratoriu de 7 ani ( din pacate a trecut) precum si din exercitiul POIM 2014-2020 – nerambursabila.
    – cresterea valorilor de traffic pe Henri Coanda este de 15 % pe an, in 2016 a fost tranzitat de 11 milioane de pasageri si asta in conditiile in care singura legatura cu Aeroportul este strict rutiera.
    – DN 1 este cel mai tranzitata intrare in Capitala
    – costul M6 fata de M7 ( Voluntari-Bragadru) : 1,3 miliarde fata de 2,7 miliarde euro
    -legatura cu trenul este complementara cu M 6, trenul face legatura cu sistemul feroviar. nu vad posibiliateatea de a aduce mai multi turisti in Bucuresti trecand pe la Groapa de gunoi Mogosoia si Triajul de la Chitila.
    -In PMUD este prevazut un proiect alternativ de tramvai rapid (TR7) care sa asigure legatura dintre Bragadiru si Voluntari.
    cat despre A0 ambele sunt incluse in Masterplan ( ca si legatura feroviara cu Aeroportul) iar una va beneficia de 85% finantare nerambursabila prin POIM 2014-2020.

    Reply
    • Lucian Davidescu Post author

      Deci, pe scurt, se face așa pentru că aici au fost alocați bani și aici au fost alocați bani pentru că se face așa. Logica circulară este cea mai bună logică, pentru că e circulară.
      „Voluntari-Bragadiru” o fi ea cât ziceți pe întreaga lungime de 22 Km, dar porțiunea critică este între Andronache și Antiaeriană, adică fix jumătate din distanța asta.
      Dar dacă dvs. vi se pare că „tramvai rapid” la trafic de >100.000 călători pe un traseu fără alternative e suficient numai ca să se facă metrou subteran pentru un traseu cu 15-20.000 undeva unde există alternative de suprafață, atunci nu cred că am cum să vă conving vreodată.

      Reply
  12. Pingback: De citit în drum spre casă - 166 - Georgeisme

  13. liviu

    Nu sunt chiar inutile.
    DN1 si Otopeni au destul trafic care ar putea fi preluat de metrou, poate asa multi ar mai lasa masinile si s-ar mai elibera soseaua un pic. Poate chiar ar fi bine sa se extinta linia pana la Prisma. Pe partea aia nu a fost niciodata transport decent, calatorii au fost la mila astora cu maxi taxi.
    A3 nu este o inutilitate, ea a preluat transportul de marfa de pe Buftea. Ca nu o folosesc meltenii si prefera DN1, e problema lor. Infrastructura nu se face dupa preferintele taranetilor si cocalarilor.
    Centura de sud ar fi putut fi facuta pe traseul centuri iactuale, m-i se pare mult prea ocolita pe unde o fac ei dar macar sa o faca.

    Reply
  14. Calin Vilt

    Zona d enord a crescut cu peste jumatate de milion de locuitori care zilnic fac naveta marea majoritate cu masinile persoanle. Combinatia metrou cu tren/tramvai usor este o necesitate clara studiata cu deosebita atentie de cercetatorii facultatii de transporturi din UPB. Toate solutiile trebuie sa existe si subteran si suprateran deoarece zona este in puternica dezvoltare si trebuie privit in perspectiva a 30-40 de ani cel putin. Unificarea liniilor StaulestiOtopeni-Pipera este o necesitate la fel ca si cea Chibrit_Otopeni. Toate au nevoie de parcari de mare capacitate la capete. Solutia Tren / tramvai trebuie sa continue cu bucle pe zonele CorbeancaSaftica-Balotesti-Sitaru si Peris_Snagov ambele cu revenire in linia de Urziceni. Toate marile aeroporturi au solutii multimodale de transport atat catre captale cat si catre trenuri. Prioritizarea lor este un alt subiect functie de banii disponibili si de eficienta economica a fiecarei relatii in parte care se prezinta in SF. Sa nu uitam in aceste zone de pistele de biciclete. Toate zonele rezidentiale au piste de biciclete care traverseaza zone verzi de miscare si relaxare. Inainte de a termina hotii de lemne de taiat codrii vlasiei vor trebui realizate aceste piste pe care sa manifestam pentru apaararea padurilor cu bicicletele!

    Reply
  15. Calin Vilt

    Eu am analizat cu attentive retreat de transport cu metrou/tren la Paris, Londra, Frankfurt, Munchen, Viena, Tokyo, San Francisco, Atlanta, New York. Analizati si voi si veti gasi concluziile singuri. Cel mai relevant cred ca este Tokyo unde coexista toate variantele in anima orasului. Am post impreionat sa vad cum circula trenul de mare vietza alaturi de interregio si tramrail usor de suprafata cu gari comune cu metroul!! Tot cel 25 milioane de locuitori circula cu tarnsportul in comun si cu taxiurile! Masinile persoanle stau acasa sau in parcarile din gari cu toate ca sunt autostrazile suprapuse din plin centrul orasului foarte aglomerate dar se circula bine cu mare viteza.
    Faceti o comparatie intre inelul central din Bruxelles si cel din Bucuresti!

    Reply

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *