Doamnă Firea, stimați analiști, NU există transport în comun gratuit!

Doamna primar al Bucureștiului, Gabriela Firea, insistă cu ideea transportului în comun gratuit. Din ceea ce spune, pare să-i fi ajuns pe la urechi ceva-ceva legat de conceptele de orașele deștepte, respectiv de mobilitate, dar la un nivel prea superficial pentru a nu transforma toată povestea într-o promisiune populistă (pe de o parte) și fără a genera o reacție de răspuns rasistă, de genul „vai de mine, o să urce toți boschetarii și nespălații în autobuz” (pe de altă parte). Dar pentru că s-a deschis Cutia Pandorei…

***

Din start trebuie precizat că NU există transport în comun gratuit, tot așa cum transportul nu e gratuit nici măcar atunci când te duce și te aduce acasă un prieten sau coleg de serviciu cu mașina lui. Chiar dacă nu-ți cere să contribui cu ceva la costul benzinei sau al motorinei, tot NU e gratuit pentru tine: din taxele pe care le plătești și tu se plătesc întreținerea străzilor, lucrările magistrale și, nu în ultimul rând, din banii tăi sunt suportate și cheltuielile suplimentare din bugetul de sănătate cauzate de poluarea produsă, cheltuieli care nu sunt absolut deloc mici.

De asemenea, faptul că nu plătești bilet la transportul în comun, NU înseamnă că e gratuit. Cineva tot trebuie să plătească energia sau combustibilul consumat, întreținerea autobuzelor și a garniturilor de tren (în cazul metroului), achiziționarea lor, salariile vatmanilor și șoferilor, a personalului administrativ etc. Toate acestea au niște costuri care, într-un fel sau altul, le plătești:

• fie plătești bilet sau abonament direct,
• fie plătești taxe și impozite locale mai mari,
• fie nu plătești taxe și impozite mai mari, dar sunt reduse cheltuieli publice din alte domenii ca educația, sănătatea, cultura (ceea ce anulează cu vârf și îndesat avantajul de a merge ”gratuit” cu transportul în comun).

De aceea, modul de abordare a problemei de către doamna primar Firea, care promite ”transport gratuit”, e unul populist și lipsit de onestitate (prin omisiune, nefăcând referire la cine, cum și în ce măsură suportă costurile ”transportului gratuit”). Discuția onestă NU e despre transportul în comun gratuit, ci despre împărțirea corectă, echitabilă și inteligentă a costurilor transportului în comun. Ceea ce e cu totul altceva.

***

Din această perspectivă, primul lucru care trebuie înțeles că suntem într-un moment în care în București, Cluj, Iași, Timișoara și în orice oraș mai mic sau mai mare din Europa și din întreaga lume nu a mai rămas foarte mult timp la dispoziție pentru a lua măsuri radicale pentru reducerea încălzirii globale. Când 97% dintre climatologii și oamenii de știință care au studiat fenomenul au aprins butonul roșu de alertă maximă, nu prea mai e timp de controverse de genul celor care au pus sub îndoială timp de două decenii faptul că fumatul generează cancer (tergiversarea luării măsurilor anti-fumat a cauzat milioane de victime suplimentare, tergiversarea combaterii schimbărilor climatice va arunca în derizoriu cifra victimelor fumatului).

Dar trecerea de la cheltuielile aberante pentru o municipalitate (și în cele din urmă pentru cetățenii acelei localități) ale transportului privat la cele infinit mai mici ale transportului în comun nu țin doar de dezideratul combaterii încălzirii globale, ci de inteligența administrației acelui oraș. De prin anii 70-80 ai secolului trecut, în marile metropole nord-americane trendul a fost de a favoriza mega-infrastructurile – s-au desființat linii de tramvai (iar tramvaiele au fost aruncate, la propriu, în Ocean – există astfel de imagini filmate în San Francisco) pentru a construi noi și noi autostrăzi urbane, pasarele, centuri etc. După acest model s-au ghidat și marile aglomerații urbane emergente din Brazilia, chiar și unele orașe europene mari. Rezultatele sunt dezastruoase: timpul parcurgerii drumului de acasă la serviciu sau către alte destinații locale a crescut constant, cheltuielile personale (cu mașinile, întreținerea lor și combustibilul) au crescut și ele, la fel cum au crescut cheltuielile bugetelor locale. Acum se știe că această tendință (de a renunța/ restrânge transportul în comun în detrimentului celui privat) a fost influențată de lobby-ul constructorilor de mașini și a industriilor extractive (minereu pentru construcțiile de mașini, respectiv combustibili). Iar lobby-ul acestor industrii a primit și sprijinul teoreticienilor economiști, care aduceau în discuție creșterea economică indusă de aceste industrii, sutele de mii de locuri de muncă, taxele și impozitele aferente etc.). La polul opus se află orașele europene și, în special, cele nord-europene, gen Copenhaga, Amsterdam, Stockholm (sau chiar Viena, chiar dacă nu e în nord). Fără presiunea unor mari industrii constructoare de mașini și extractive, le-a fost mai ușor să se orienteze către transportul în comun, piste pentru biciclete (și chiar autostrăzi de biciclete), taxarea suplimentară (și destul de pipărată) a traversării cu mașina sau a parcării în zonele centrale aglomerate. Comparația dintre orașele nord-europene cu cele nord-americane din punctul de vedere al mobilității e total favorabilă primelor – cu transportul în comun sau cu bicicleta se ajunge mult mai repede, mai comod, mai sănătos și mai ieftin unde dorești să ajungi, decât cu mașina personală într-un oraș din a doua categorie, cu toate mega-structurile lor urbane (evident, n-au dispărut nici conducătorii auto din orașele nord-europene, dar chiar și ei ajung mai repede unde au de ajuns și consumă mai puțin combustibil; culmea, în aceste orașe s-au extins, în detrimentul arterelor auto, spațiile verzi și pietonalele!). Iar faptul că serviciile publice de sănătate, educație, cultură etc. din țările nordice europene rivalizează (dacă nu sunt cu mult peste cele nord-americane) spulberă și mitul marilor beneficii aduse de marile industrii constructoare de mașini și extractive. Pentru că și costurile pe care le implică aceste industrii sunt cu supra-măsură.

***

Am făcut această paranteză mai largă pentru a înțelege ceea ce niciun primar din România nu prea are curajul să spună onest: cei care circulă cu transportul în comun sau cu bicicleta le fac un serviciu și celor care circulă cu mașinile personale. Și asta nu doar pentru că le lasă mai mult spațiu pe drum. Costurile infrastructurii pentru transportul în comun sunt incomparabil mai mici decât costurile infrastructurii pentru mașini personale. Costurile cauzate de poluare sunt, de asemenea, disproporționate (de fapt sunt absolut uriașe la nivelul unei metropole, pentru a nu reaminti efectele cumulate globale) și cineva trebuie să le plătească. Din acest punct de vedere, subvenția pentru transportul în comun reprezintă, practic, o compensație pentru costurile suplimentare pe care le generează cei care utilizează mașina personală (și nu vă iluzionați că impozitul pe mașină ar acoperi măcar în parte costurile reale cauzate într-un oraș de utilizarea mașinii). În privința sănătății e, oricum, o compensație derizorie, că degeaba suportă bugetul public tratamentul unei boli (dacă îl suportă), că suferința n-o poate cuantifica cineva. Și în nenumărate cazuri nu există vindecare deplină.

Pentru a simplifica ce am spus mai sus: încercați să vă imaginați cerul de deasupra orașului vostru ca o groapă de gunoi în care fiecare își aruncă deșeurile (CO₂-ul). Este absolut evident că cine aruncă mai mult gunoi în atmosferă (cei care abuzează de mașina personală în oraș) trebui să plătească mai mult. Așadar, subvenționarea transportului public în comun (atenție: subvenționare nu înseamnă gratuitate, chiar dacă subvenția e de 100%) nu are la bază doar deziderate sociale, ci și calcule legate de suportarea echitabilă a costurilor și a prejudiciilor produse.

Acceptând acest lucru, putem merge mai departe și să vedem cât de mare se justifică să fie subvenția. Și, din acest moment, putem discuta și de considerentele sociale – de subvenții mai mari (sau chiar de 100%) pentru diferite categorii, gen pensionari, studenți, persoane cu venituri mici sau fără locuri de muncă. Nu doar faptul că sunt categorii defavorizate (considerente umaniste) ar trebui să stea la baza subvenției mai mari pentru călătoriile lor, ci și considerente cât se poate de pragmatice.

• Pensionarii au contribuit zeci de ani la dezvoltarea actualei rețele de transport în comun (bună, rea, cum e, fără contribuțiile lor în timp n-ar fi existat nici la nivelul actual).
• Majoritatea studenților provin din alte localități, așadar cheltuie în oraș banii părinților (făcuți în altă parte), ceea ce reprezintă un surplus pentru servicii, chirii etc. în orașul respectiv. Doar din taxele și impozitele pentru bugetul local pe afacerile și locurile de muncă susținute din banii studenților (ai părinților lor) se poate acoperi costul transportului lor în comun. În același timp, studenții reprezintă și o investiție pentru orașul lor  după absolvire (locuri de muncă mai bune, mai bine plătite, noi afaceri etc., implicit taxe locale mai mari). O administrație locală inteligentă va oferi cât mai multe facilități pentru a atrage cât mai mulți studenți în competiția cu alte orașe, pe lângă eforturile pe care le fac universitățile.
• De asemenea, o administrație locală inteligentă știe de ce costurile mobilității (cu transportul) pot fi esențiale pentru o persoană cu venituri mici ca să-și păstreze locul de muncă. Când deplasarea de acasă la locul de muncă ajunge să echivaleze cu 20%, 30% sau chiar 50% din veniturile unei persoane, cel mai probabil acea persoană va renunța la respectivul loc de muncă și va trece pe asigurări sau asistență socială. Și atunci ce e de preferat, să subvenționezi deplasarea acelor persoane cu venituri minime sau să le plătești asistență socială?
• În fine, o mobilitate ridicată pentru persoanele fără locuri de muncă înseamnă mai multe șanse de a-și găsi un loc de muncă.

Nu insist pe aberațiile rasiste care au apărut pe subiectul ăsta, conform cărora așa-zis-ul transport gratuit ar umple autobuzele și tramvaiele de ”mirosuri”… Din păcate, categoria asta de călători nu prea obișnuiesc să se deplaseze, că nu au de ce să o facă. Și spun ”din păcate”, pentru că o mobilitate mai mare ar însemna, cum am arătat, mai multe șanse să-și găsească un loc de muncă (nota bene: dacă vi s-a furat de mai multe ori portofelul în tramvai decât hoți de buzunare ați văzut e pentru că majoritatea hoților de buzunare cu experiență nu ”miros” și nu atrag atenția). Nici argumentul supra-aglomerării transportului în comun din cauza așa-zisei gratuități (subvenții de 100%) nu prea e valid. Nici pensionarilor nu le convine să meargă în picioare. Cum au un program mai flexibil, n-au niciun motiv să se înghesuie la ora de trafic maxim. Iar la orele de trafic maxim nimic nu te oprește să mărești numărul de autobuze/ tramvaie pe traseu (degeaba dai gratuitate la transportul în comun înainte și după orele de trafic maxim – doar pentru gratuitate nu ajunge nimeni, sau prea puțini, cu o oră mai devreme la serviciu, nici nu așteaptă o oră sau două să plece către casă la sfârșitul programului de muncă; ideea asta, enunțată de doamna primar e pur și simplu nerealistă).

***

Concluziile sună cam așa: cu cât mai mulți călători pe transportul în comun, cu atât mai puțini vor fi în traficul auto, implicit economii care îți permit să mărești numărul de autobuze, tramvaie, șoferi, linii etc. OK, veți spune. Dacă transportul public în comun e un deziderat esențial pentru orașele inteligente, și dacă subvenționarea transportului în comun ar crește atractivitatea acestuia, ce nu e în regulă cu promisiunile Gabrielei Firea despre ”transportul gratuit”? Păi, mai multe lucruri:

• După cum am arătat, nu există transport gratuit, ci doar transport subvenționat (în parte sau în totalitate); nu e vorba doar de o clarificare terminologică, ci de a recunoaște onest că oricum există costuri și că ele sunt plătite de către toți – și de către cei care circulă cu transportul în comun (chiar dacă nu plătesc bilet sau abonament), și de către cei care folosesc mașina personală; e corect să știe fiecare cu cât contribuie la această subvenție și, mai ales, DE CE contribuie, nu să-i duci cu zăhărelul că le-ai da ceva gratuit;
• Transportul în comun în București (și în alte orașe din România) suferă la capitolul infrastructură; chiar dacă va fi (așa-zis) gratuit, mulți vor continua să circule cu mașina personală până când această infrastructură nu se schimbă; modernizarea presupune costuri suplimentare (achiziții de mașini, întreținere, noi angajați etc.); își permite un oraș ca Bucureștiul (sau alt oraș) să subvenționeze ÎN TOTALITATE aceste costuri FĂRĂ să taie de la sănătate, educație, cultură?
• Un detaliu (dintr-o discuție de la Cluj pe acestă temă): v-ați pus problema că mulți nu folosesc transportul în comun din aparent absolut irelevantul motiv că din fața blocului și până în stația de autobuz (cei 2-300 de metri minim, dacă n-ai scara blocului chiar în stație) trotuarul e spart, plin de gropi și riști să-ți rupi piciorul ori să te murdărești de sus până jos într-o zi ploioasă? Când se ajunge cu analiza la detaliile de acest gen, voi crede și eu că un primar chiar vorbește în cunoștință de cauză despre toate costurile reale ale transportului în comun, voi crede că e decis să promoveze transportul în comun și, mai ales, voi fi convins că știe de ce o face, și chiar are soluții realiste să o facă, fără a tăia de la alte domenii bugetare (ci făcând economii la acele domenii). Când se ajunge la acest nivel de înțelegere și de dezvoltare, am încredere că o administrație locală e capabilă să ofere transport subvenționat 100% (nu gratuit) tuturor locuitorilor dintr-o localitate. Până atunci însă, totul e fie gargară populistă, fie iresponsabilitate.

Oricâte benzi au adăugat autostrăzilor urbane în marile metropole, nord-americanii n-au reușit să rezolve problema traficului auto. Nord-europenii au mărit între timp spațiile verzi și pietonalele în orașele lor mari și, culmea, au o mobilitate mult mai mare. Și le rămân și bani suficienți pentru sănătate, educație, cultură…