Lucian Davidescu

Ce se mai poate face cu autostrada București-Brașov

Felul în care arată oferta guvernului către contribuabili pentru porțiunea de autostradă Comarnic-Brașov nu merită prea multe comentarii în afară de un hohot nervos – e semnul unei lăcomii rupte de orice realitate și al unui tupeu care întrece orice instinct de conservare politică și, cel mai probabil, chiar juridică.

Să ceri 8,5 miliarde de euro – după ce în urmă cu 4 ani ai abandonat același proiect după ce n-ai găsit finanțare nici pentru jumătate (construcție 1,5 miliarde euro, cost total 4,7 miliarde în 26 de ani) și după ce în urmă cu zece ani statul te-a refuzat pentru ceva mai mult de o zecime din suma de azi (cost total 1 miliard euro) i s-a părut exagerat – ridică o singură întrebare mai serioasă: măcar s-ar face vreodată ceva sau proiectul va avea soarta autostrăzii Bechtel – plătită aproape integral și făcută aproape deloc?

E o ocazie bună, din păcate, pentru al treilea eșec al proiectului, de data asta nici la cererea guvernului nici a constructorului, ci a mulțimilor furioase. Dar poate că este și timpul să fie revizitate conceptele și planurile care stau în spatele acestui tip de asociere.

Parteneriatul Public-Privat

… este o schemă care are rost în anumite formule și contexte. De exemplu, este perfect legitim ca în schimbul externalităților pozitive (oportunități economice, mai puține accidente etc.) statul să pună la dispoziție terenul gata expropriat, cu toate autorizațiile necesare, unde lucrările să poată începe imediat. Cade însă în sarcina constructorului să facă toate calculele – să găsească finanțare, să construiască autostrada, să o întrețină, să fixeze o taxă care să-i aducă profit și să-și asume riscul de-a da faliment.

Dar când se discută despre costuri de disponibilitate, încasări minime garantate și alte artefacte de natură să mute banii publici în buzunare private – nu mai e nici un „parteneriat public privat”, doar o banală hoție.

Master-planul

… actual, care încearcă să mute coridorul pan-european prin Brașov – fără să fie automat mai bun pentru că e o discuție lungă despre costuri și beneficii – are sens. Pentru că relația București-Brașov se poate apoi ramifica ușor către Moldova, prin Bacău, iar pasul Oituz este de departe cea mai ușoară traversare a Carpaților Orientali. Și probabil singura realistă, pentru că fantasmagorica autostradă Iași-Târgu Mureș n-are șanse să se materialieze mai devreme de 10 sau poate chiar 20 de ani, din cauza costurilor și a efortului uriaș.

Însă e clar că această abordare este doar folosită ca pretext pentru planuri mult mai meschine. Pentru că legătura pe autostradă dintre Ploiești și Comarnic este și acum neglijată, chiar dacă figurează că trebuia să înceapă în 2010 și să fie deja gata.

Banii europeni

… pe care până acum mai mult i-am ratat, ar trebui poate să fie sursa de finanțare exclusivă pentru o țară care nu are resurse destule dar nici nu reușește să fructifice la potențial statutul de membru al Uniunii. Pentru că în momentul în care va reuși să finalizeze proiectele în curs, chiar dacă nu i se par acum cele mai oportune, România va putea cere bani în plus ca să meargă mai departe.

Până acum abaterile s-au dovedit catastrofale: autostrada Bechtel nu s-a făcut deloc iar tronsonul București-Ploiești este mai lung și mai greu accesibil decât vechiul DN1. Mai mult, distanța București-Brașov este segmentată ca un adevărat monument al prostiei – pe cele două șosele majore – DN1 și A3 – din București pleacă în total 6 benzi de circulație pe sens pentru ca în Ploiești să mai ajungă doar 4. De acolo mai pornesc doar două, care aproape de Comarnic se îngustează la o singură bandă pe sens. Tronsonul de autostradă cel mai simplu și mai puțin util a fost făcut primul, cel mai complicat ar costa cât aflăm acum iar bucata care să le lege a fost uitată cu totul.

Pe termen scurt, soluția pentru porțiunea Ploiești-Brașov-Sibiu cu ramificația ei spre Bacău-Iași (că nu se poate vorbi de o „autostradă” Comarnic-Brașov, ar fi cel mult un drum mai lat) este fie ca UE să accepte finanțarea ei (eventual chiar și în locul Pitești-Sibiu dacă UE ajunge la concluzia că-i mai bine așa) fie ca planul să fie abandonat cu totul, până în momentul în care vor ajunge fondurile europene și acolo.


Vino în comunitatea noastră de bună guvernare!

Abonează-te la newsletterul România Curată. Vei primi pe e-mail articolele și campaniile noastre și ne poți răspunde la adresa de contact cu sugestii, sesizări sau cu propriile tale articole pentru publicare.

Articole recente

Recomandări

3 thoughts on “Ce se mai poate face cu autostrada București-Brașov

  1. Alex

    Conform legii în vigoare privind PPP-urile (187/2010), putem să stăm mult și bine să sperăm să se construiască autostrăzi în România. Nicio companie nu va scoate din încasările de exploatare ale unei autostrăzi nici măcar jumătate din cât îi costă construcția acelei autostrăzi.

    Singurul lucru bun făcut de Șova cât a fost în prim-plan politic a fost să facă un proiect de lege care să reglementeze PPP-urile cu finanțare publică (de la stat sau europeană). Din păcate, acea lege a ajuns o miză politică, fiind propusă și promovată de PSD și respinsă de un grup de deputați PNL+PDL. Momentan, legea se plimbă de colo-colo, ca o bilă de pinball.

    Acea lege o aștept și eu, ea având potențial să ajute tinerii antreprenori să dezvolte business-uri atunci când au idei și forță de muncă dar nu au finanțe.

    Reply
  2. Matei Alexandru

    Referitor la propunerile din masterplan care prevad doua autostrazi care sa lege Moldova de Transilvania, eu cred ca sunt nerealiste. Ar trebui o singura legatura, pe la mijloc, adica de la Bacau la Tg. Mures, cu o posibila ramificatie spre Brasov, eventual pe traseul Bechtel. In acest fel autostrada va prelua traficul din intreaga Moldova, si de la sud si de la nord. Autostrada trebuie sa lege Moldova de Transilvania pe axa est-vest, nu de Muntenia, via Transilvania. In varianta actuala, ca sa vii din Bacau sau de mai sus, spre Bucuresti, pe autostrada, ar trebui sa treci muntii de doua ori (!).
    Referitor la Comaric-Brasov, cred ca ar trebui facut cu bani publici, poate imprumutati, daca am putea gasi variante ca sa nu se fure. In acest context trebuie sa retinem faptul ca am s-au putut deconta din fonduri europene si lucrari realizate in trecut pe credit BEI. Daca nu, trebuie gasite solutii pentru ocolirea localitatilor si largirea drumului actual, precum si trasee alternative care sa ajunga in statiuni, nu direct la Brasov. Poate ca ar putea fi reluat la modul serios proiectul care traverseaza muntii Baiului, dinspre Valea Doftanei spre Busteni si Azuga, ceea ce ar oferi si oportunitati de dezvoltare turistica.
    Pe de alta parte, sunt de acord ca daca se va mai pune problema concesiunii, aceasta trebuie sa fie una reala, asa cum o descrieti dumneavoastra, asumata integral de investitor.

    Reply
  3. Octavian Capatina

    Doamne câte prostii se spun!
    E drept ca ministri (servitori) nostri sunt HOŢI dar nici noi nu suntem întregi atâta timp cât debităm prosti şi acceptăm hoţii!
    1. Pe valea Oltului se intră la Boiţa la 368m altitudine si se iasă la 348m altitudine. Coridorul 4 paneuropean trebuie terminat şi ar putea fi terminat, dacă n-am avea spăgari la guvernare în maxim maximorum 2 ani.
    2. Organizarea centrului de comunicaţii rutiere, feroviare , aeriene şi electronice la Braşov se poate face şi trebuie făcut întrucât ar reduce cheltuielile globale cu transportul în România cu circa 20-25%.
    3. Tunelul Laerdal din Norvegia de 24,5km prin munte a costat 119 milioane de dolari. Comarnic – Braşov se putea începe de ani de zile cu tunelul de sub Buşteni de 12-13km. Acum era gata şi se putea lucra sub Sinaia şamd …. E drept costurile ar fi fost foarte mici şi nu se putea fura mult … Culmea mai că noi românii avem competenţe în materie, dar emigrate în Canada, care ar putea fi aduse acasă

    Reply

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *